Storia e sviluppo

Il cilindro Polini 130 in ghisa ha una lunga storia che risale agli anni ‘70 e ‘80, quando l’elaborazione delle Vespa “smallframe” (le Vespa 50, 90, 100 e 125 Primavera/ET3) divenne popolare tra gli appassionati. Polini Motori, azienda italiana fondata nel 1945 e specializzata in parti speciali per scooter e moto, introdusse il kit 130 cc per Vespa come soluzione per aumentare drasticamente le prestazioni delle piccole Vespe 50 cc, portandone la cilindrata a oltre 125 cc. Questo gruppo termico divenne subito un “must” tra i vespisti: per la prima volta era possibile trasformare una Vespa 50 lenta e con pochi cavalli in una Vespa capace di tenere il passo (e spesso superare) le sorelle maggiori di cilindrata superiore.

Nel corso degli anni il Polini 130 è stato continuamente affinato. Le prime versioni avevano già un layout dei travasi avanzato per l’epoca e garantivano un ottimo equilibrio tra coppia ai bassi regimi e allungo. Con l’evolversi delle competizioni e delle esigenze dei preparatori, Polini ha apportato migliorie al design: sono state ottimizzate le luci di travaso, la forma della camera di scoppio e la qualità dei materiali. Pur essendo rimasto in ghisa (scelta voluta per robustezza e affidabilità), il 130 Polini ha visto aggiornamenti come la versione doppia aspirazione (introdotta negli anni ‘90, con aspirazione sia al carter che al cilindro mediante lamelle, per migliorare la respirazione del motore) e più recentemente la versione Evolution (140.0050/E), con alcune modifiche “racing” derivate dall’esperienza in gara. Nonostante l’uscita sul mercato di kit in alluminio più moderni, il Polini 130 in ghisa continua ad essere molto apprezzato per il suo carattere e la sua versatilità, rimanendo tuttora uno dei kit più usati per elaborare Vespe smallframe stradali e da competizione amatoriale.

Caratteristiche tecniche

Materiali e progettazione: Il cilindro Polini 130 è realizzato in ghisa speciale ad alta resistenza. La ghisa è stata scelta per la sua durezza e per la capacità di trattenere bene il calore, caratteristica che garantisce un’ottima tenuta delle prestazioni anche in condizioni gravose e consente di effettuare eventuali rettifiche in caso di usura o grippaggi (cosa non possibile con i cilindri cromati o in alluminio con riporto). Il cilindro è di tipo monoblocco (fusione unica), con alettatura pronunciata per favorire il raffreddamento ad aria forzata tipico dei motori Vespa.

Alesaggio, corsa e cilindrata: Il kit Polini 130 ghisa codice 140.0050 ha un alesaggio di Ø 57 mm (nella versione Evolution aggiornato a Ø 58 mm) da abbinare alla corsa standard Vespa smallframe di 51 mm. Ciò porta la cilindrata effettiva a circa 130,1 cc (con pistone 57 mm) – da cui il nome commerciale 130 cc. La configurazione alesaggio×corsa 57×51 mm offre un equilibrio ideale tra coppia e potenza massima per l’utilizzo su strada. Il rapporto di compressione geometrico è elevato (intorno a 11:1-12:1): la testa in dotazione è appositamente studiata con camera di scoppio emisferica ad alta compressione, con candela centrale. Nelle ultime evoluzioni, la testa è a candela con filetto lungo (tipo NGK B8ES/B9ES) e presenta alette supplementari sotto il piano di appoggio per migliorare la dissipazione del calore.

Travasi e luce di scarico: Il cilindro Polini presenta 6 luci di travaso (sei travasi totali) disposti per massimizzare il flusso di miscela fresca verso la camera di combustione. Il layout include i due travasi principali laterali, una coppia di travasi aggiuntivi posteriori (boosters) e ulteriori canalizzazioni per ottimizzare il riempimento (nelle versioni più recenti il totale dei condotti di travaso raggiunge i 6). La luce di scarico è ampia e di forma rettangolare, con una durata di fase abbastanza spinta (il cosiddetto “diagramma di distribuzione” è di tipo racing, con valori intorno a ~180° di scarico e ~115-120° di travaso nelle configurazioni standard). Il bordo superiore della luce di scarico è stato smussato in fabbrica per ridurre lo stress sugli anelli elastici. Il kit mantiene l’ammissione a valvola rotante nel carter (aspirazione tramite la valvola originale della Vespa), ma Polini offre anche varianti con aspirazione supplementare lamellare (come il kit doppia aspirazione, che prevede un collettore lamellare sul cilindro). Nella versione standard a valvola, l’anticipo e ritardo di aspirazione dipendono dall’albero utilizzato (si consiglia un albero “anticipato” Polini o similare per ottimizzare la durata di aspirazione).

Pistone e segmenti: Il pistone fornito nel kit è in lega leggera di alluminio, fuso per gravità (processo che garantisce una struttura molecolare densa e robusta). Ha il cielo piatto leggermente bombato (a seconda della versione) e due finestre di alleggerimento sul mantello per favorire il passaggio miscela verso i travasi posteriori. Sono presenti due fasce elastiche (segmenti) in ghisa speciale con riporto cromato (spessore ~1.5 mm ciascuna) per garantire tenuta e durata; la scelta del doppio segmento privilegia l’affidabilità e la coppia ai bassi regimi rispetto al singolo segmento (che alcuni kit racing adottano per massimizzare gli alti regimi). Il kit include anche lo spinotto pistone da 15 mm di diametro, con relative due seeger (anelli di sicurezza) e gabbietta a rulli per il piede di biella (spinotto Ø15 standard dei motori Vespa 125).

Componenti inclusi nel kit: Nella confezione del Polini 130 ghisa troviamo il cilindro nudo, il pistone con fasce, spinotto e fermi, la testata dedicata in alluminio, e un set di guarnizioni. In particolare viene fornita la guarnizione di base in carta (di spessore adeguato per garantire il corretto squish e la tenuta), e tipicamente anche una guarnizione testa (sottile anello in rame o alluminio) o un O-ring di tenuta a seconda della versione del kit. Le istruzioni consigliavano, per le nuove versioni, di utilizzare una candela a lungo filetto grado termico 9 (es. Champion N2C o NGK B9ES) al posto delle tradizionali a filetto corto, proprio per la diversa testa in dotazione. Il kit non comprende l’albero motore né il carburatore o il collettore di aspirazione, che vanno acquistati a parte se non già presenti: Polini comunque raccomanda l’abbinamento con i suoi collettori (disponibili a 2 fori o 3 fori in base al tipo di carter) e con carburatori adeguati (19, 24 o 28 mm a seconda delle esigenze, come vedremo).

Riassunto specifiche tecniche:

• Materiale cilindro: Ghisa speciale ad alta resistenza
• Alesaggio nominale: 57 mm (Versione Evolution 58 mm)
• Corsa: 51 mm (albero corsa lunga standard Vespa 125)
• Cilindrata: ~130 cc (con Ø57; ~135 cc con Ø58)
• Travasi: 6 travasi principali (+ luce di scarico singola di grandi dimensioni)
• Pistone: in lega leggera, 2 segmenti in ghisa cromati, Ø57 mm
• Rapporto compressione: elevato (testa ad alta compressione, candela centrale M14 lunga)
• Kit comprende: cilindro, pistone completo (fasce, spinotto Ø15, ferma spinotto, gabbia a rulli), testata, guarnizioni
• Codice prodotto: Polini 140.0050 (versione ghisa classica) – disponibile anche versione 140.0050/E Evolution aggiornata

Prestazioni tipiche (standard e personalizzate)

Una delle ragioni del successo del 130 Polini è la sua capacità di offrire ottime prestazioni già in configurazione “plug & play” (ovvero montato senza modifiche estreme), ma allo stesso tempo di prestarsi a ulteriori elaborazioni per i preparatori più esigenti. Vediamo quali risultati ci si può aspettare.

Prestazioni in configurazione standard: Montando il Polini 130 in ghisa su una Vespa 125 Primavera/ET3 con carburatore e marmitta originali (esempio: carburo Dell’Orto 19 mm e marmitta originale ET3), si ottiene già un incremento notevole rispetto al cilindro originale 125 (~5-6 CV di serie). Il 130 Polini in questa configurazione base può erogare circa 8–10 CV all’albero, con una coppia motrice molto più corposa ai medi regimi. La velocità massima tipica passa dai ~80 km/h di una Vespa 125 originale a circa 90–95 km/h, con un’accelerazione nettamente migliorata. Su una Vespa 50 (dopo aver installato l’albero corsa lunga e i rapporti adeguati), lo stesso kit permette di superare facilmente i 100 km/h con carburatore da 19 e marmitta tipo siluro, grazie alla cilindrata raddoppiata e alla maggiore coppia.

Va sottolineato che con configurazione standard intendiamo l’utilizzo del kit senza lavori di ulteriore rifinitura: quindi travasi del carter non necessariamente raccordati al 100%, albero motore commerciale anticipato ma non una versione racing estrema, carburatore di diametro moderato (19 mm o 20 mm) e marmitta semi-originale (ad esempio la classica Polini banana o la Proma, che vedremo dopo). In questa veste il 130 Polini offre grande affidabilità e un’erogazione rotonda: il motore tira bene già da bassi giri, consentendo di partire senza sforzo anche in salita, e allunga fino a ~8000 giri/min circa, regime oltre il quale la marmitta e il diagramma di travaso relativamente contenuto limitano ulteriori incrementi di potenza.

Prestazioni con configurazioni modificate: Il bello del 130 Polini è che risponde molto bene alle classiche modifiche da elaborazione. Ad esempio, raccordando i travasi del carter motore esattamente al profilo dei travasi del cilindro (operazione che migliora il flusso dei gas), si guadagna subito sia in coppia sia in giri massimi. Sostituendo il carburatore originale con un carburatore da 24 mm (es. Dell’Orto PHBL 24 o Polini CP 24) e adottando una marmitta espansione più performante, il motore respira meglio e sale di giri più rapidamente: in questo caso la potenza può salire intorno ai 11–13 CV reali, con regime di potenza massima attorno a 8500–9000 giri/min. La velocità massima, con rapporti adeguati, può arrivare a circa 100–110 km/h, rendendo la Vespa decisamente brillante. Anche l’accelerazione migliora ulteriormente: un 130 Polini con 24 mm e marmitta racing spinge forte, tanto da mettere in difficoltà la ciclistica originale della Vespa (è consigliabile in questi casi rinforzare freni e sospensioni).

Prestazioni “estreme” (elaborazioni spinte): Per i preparatori più esperti, il Polini 130 ghisa può essere la base per progetti di elaborazione spinta. L’architettura in ghisa consente di effettuare lavorazioni al cilindro: alcuni interventi tipici includono l’alzatura della luce di scarico (per aumentare i gradi di durata di scarico, spostando la potenza più in alto), l’allargamento e la lucidatura dei condotti, la creazione di travasi aggiuntivi o l’apertura di booster allo scarico. In combinazione con un albero da competizione (magari anticipato e con fase di aspirazione aumentata o addirittura un albero a spalle piene con aspirazione lamellare al carter), un carburatore di grosso diametro (ad esempio 28 mm o oltre) e una marmitta da gara su misura, questo cilindro è in grado di sviluppare potenze sorprendenti, anche dell’ordine di 15 CV e oltre all’albero. Casi di 130 Polini “rifasati” e portati al limite mostrano regimi di rotazione di 10000+ giri/min e velocità di punta superiori a 120 km/h, ovviamente sacrificando un po’ di trattabilità ai bassi regimi e richiedendo grande competenza nella messa a punto. Esistono preparatori che adottano anche alberi a corsa maggiorata (ad esempio corsa 54 mm) abbinando distanziali sotto il cilindro: così facendo la cilindrata sale verso ~140 cc e la fasatura cambia, ma queste modifiche estreme richiedono lavorazioni importanti ai carter e un accurato studio di squish e fase, portando il 130 Polini fuori dal suo utilizzo convenzionale.

Riassumendo, il Polini 130 può soddisfare sia chi cerca un upgrade affidabile per uso stradale quotidiano, sia chi vuole cimentarsi in elaborazioni sportive. Nella prossima sezione vedremo alcuni esempi concreti di configurazioni (setup) “tipo”, da quelle più tranquille a quelle radicali, per capire come combinare i vari componenti con il nostro cilindro.

Casi studio: configurazioni classiche ed estreme

Qui di seguito presentiamo alcune configurazioni-tipo (“setup”) molto diffuse per Vespa smallframe equipaggiate con cilindro Polini 130 cc in ghisa. Ogni configurazione indica i componenti principali abbinati e il tipo di prestazioni/uso a cui è mirata. Naturalmente esistono infinite varianti, ma queste combinazioni sono collaudate e rappresentano casi d’uso reali:

Configurazione “Touring” (elaborazione base)

• Cilindro: Polini 130 cc ghisa (senza lavorazioni interne, montato standard)
• Albero motore: Albero originale Vespa ET3/Primavera 125 o replica anticipato (corsa 51 mm, cono 19). In un motore ex-50 cc, installare albero corsa lunga anticipato.
• Carburatore: Dell’Orto SHB 19.19 mm (quello dell’ET3 originale) con filtro aria originale o filtro Polini a conchiglia. Collettore aspirazione 2 fori.
• Getti indicativi: max ~82, min ~45, vite miscela 1,5 giri, candela NGK B8HS.
• Marmitta: Polini “a banana” in acciaio con silenziatore (oppure Proma Circuit). Questa marmitta simile all’originale ET3 ma con diametro maggiore aiuta il motore a respirare senza perdere troppo ai bassi.
• Rapporti: Primaria 24/72 denti dritti (rapporto 3,00: adatto a tiro e allungo moderato, ideale per uso cittadino e salite). Cambio 4 marce standard.
• Accensione: Originale a puntine (ET3) regolata a 19° anticipo, volano ~1.6 kg. In alternativa accensione elettronica PK su motore Special.
• Frizione: 3 dischi rinforzati con molla Polini o Malossi più rigida (per reggere la coppia extra).

Prestazioni attese: velocità max ~90 km/h, eccellente ripresa, affidabilità elevata per viaggi medio-lunghi, motore elastico adatto anche a percorsi cittadini e collinari.

Configurazione “Sport” (elaborazione media)

• Cilindro: Polini 130 cc ghisa con travasi raccordati ai carter e luce di scarico leggermente alzata di 1mm (rifinitura base).
• Albero motore: Albero anticipato tipo Mazzucchelli o Polini (cono 19 o 20 a seconda dell’accensione, spalle alleggerite, fase aspirazione estesa).
• Carburatore: Dell’Orto PHBL 24 mm (o Polini CP 24) con collettore Polini dedicato. Filtro aria racing (es. Polini a scatola o cono).
• Taratura carburatore tipica: getto max ~95 (con marmitta semi-espansione), minimo ~50, emulsionatore AV264 con polverizzatore adeguato, spillo alla seconda tacca.
• Marmitta: Marmitta semi-espansione tipo Siluro maggiorata o Sito/Polini silenziata (esempio: Proma oppure la nuova Polini “Original” per PK). Queste marmitte offrono un buon compromesso, aumentando il regime utile a ~8500 giri.
• Rapporti: Primaria 27/69 denti dritti (rapporto 2,56: più lungo per sfruttare l’allungo, permette ~110 km/h a 9000 giri). Eventuale pignone da 26 se si preferisce un filo più di ripresa.
• Accensione: Elettronica Vespa PK 125S/ETS o aftermarket (es. Pinasco o Vespatronic) con anticipo statico 17°. Volano alleggerito a ~1.2 kg per migliorare la reattività.
• Frizione: 4 dischi con molla rinforzata o kit frizione Polini a doppia molla. Olio SAE30 specifico per evitare slittamenti.
• Altri dettagli: Carter pompa e valvola controllati: assicurarsi buona tenuta della valvola rotante (nessuna sfiammatura). Candela NGK B9ES per uso prolungato ad alti regimi.

Prestazioni attese: ~12 CV, velocità max 100–105 km/h, brillantezza notevole su tutte le marce, motore ancora gestibile su strada ma con indole sportiva (potenza che entra sopra i 6000 giri e allunga fino a ~9000 giri).

Configurazione “Racing” (elaborazione spinta)

• Cilindro: Polini 130 cc ghisa lavorato: travasi ampliati e lucidati, scarico allargato e lucidato (fasatura scarico portata ~185°), testa spianata leggermente per squish 1.0 mm con candela grado 10.
• Albero motore: Albero racing spalle piene o bifascia (es. Tameni spalle piene) con aspirazione lamellare al carter (valvola rotante rimossa o allargata e abbinata a pacco lamellare Polini).
• Aspirazione: Collettore lamellare Polini o Malossi sul carter, con carburatore da 28 mm (es. Dell’Orto VHST 28, PWK 28 o Polini CP 28). Nessun filtro (o trombetta) per massima aspirazione d’aria.
• Taratura carburatore iniziale: getto max ~110–115 (espansione), minimo ~55, spillo conico W7 alla terza tacca, polverizzatore adeguato (es. DP266), benzina 98 ottani + olio 3%. Da affinare in base alle letture candela.
• Marmitta: Marmitta espansione racing (ad esempio Polini Evolution “banana larga” o una espansione artigianale tipo Zirri, Falc, VMC Superbanana, ecc.) progettata per regimi 10.000 giri. Queste espansioni hanno un corpo voluminoso e spesso richiedono modifiche al telaio (es. il classico scarico “a serpentone” Polini Evolution Curly che passa sotto la pedana).
• Rapporti: Primaria 27/69 con pignone DRT da 28 denti (rapporto 2,46: molto lungo per velocità di punta elevate, possibile grazie alla potenza aumentata). In alternativa 27/69 standard se il percorso è corto e serve più ripresa.
• Accensione: Accensione elettronica ad anticipo variabile (es. Vespatronic, Parmakit o Polini IDM) regolata a 25° al minimo che scala a ~16° ad alto regime. Volano ultraleggero da ~0,8 kg per minimizzare inerzia.
• Frizione: Frizione rinforzata racing (es. Newfren Racing o Polini 12 molle) con dischi guarniti al kevlar e campana rinforzata. Necessaria per trasmettere ~15+ CV senza pattinare.
• Note ulteriori: Carter necessariamente saldati e barenati per alloggiare i travasi enormi e la gonna del cilindro (che su alcuni kit spinti può essere allungata). Uso di un ammortizzatore posteriore leggermente più lungo consigliato per far spazio alla marmitta espansa. Frequenti controlli e manutenzione richiesti.

Prestazioni attese: >14–15 CV, velocità massime potenziali 120 km/h o oltre (a seconda dell’allungo impostato), accelerazione bruciante ma motore appuntito con minimo utilizzo ai bassi giri. Configurazione adatta a gare di accelerazione o uso sportivo, meno al traffico cittadino quotidiano.

Queste configurazioni sono solo alcuni esempi: l’adattabilità del Polini 130 è enorme. C’è chi predilige una via di mezzo (es. carburatore 21 e marmitta espansione moderata) per uso misto, oppure chi monta il 130 Polini “plug & play” solo raccordando i carter per avere un motore robusto da turismo veloce. Importante è scegliere componenti equilibrati tra loro: ad esempio, un 130 Polini con marmitta molto aperta renderà al massimo solo se alimentato da un carburatore adeguato e se l’albero ha la giusta fasatura; viceversa, una marmitta turistica limiterà i giri anche se il cilindro è lavorato. Nel prossimo paragrafo approfondiremo la corretta taratura dei carburatori per le varie combinazioni, fondamentale per ottenere le prestazioni volute senza rischiare grippaggi o vuoti di carburazione.

Tarature dei carburatori ottimali

La taratura del carburatore è cruciale per sfruttare al meglio il cilindro 130 Polini e garantire affidabilità. Di seguito forniamo indicazioni di massima per le tarature ottimali su carburatori Dell’Orto e Polini nei diametri più usati (19 mm, 24 mm e 28 mm), considerando due macro-categorie di scarico:

1. Marmitta tipo “banana” o siluro (es. Polini banana, Proma, Sito Siluro): scarichi mediamente aperti ma pensati per un range di giri medio, di solito richiedono tarature leggermente più magre rispetto a una espansione pura, poiché la contropressione allo scarico trattiene un po’ la miscela.
2. Marmitta ad espansione racing (es. Polini Evolution, Proma Grandtour, espansioni artigianali): scarichi molto liberi ad alto regime, che in genere necessitano di una carburazione più ricca ai massimi per raffreddare il pistone e compensare l’afflusso maggiore di aria/benzina ai regimi elevati.

Le tabelle seguenti riportano una possibile taratura iniziale per ciascuna configurazione. Si consiglia sempre di partire leggermente grassi (getto massimo abbondante) e poi eventualmente smagrire passo passo controllando la candela, per evitare grippaggi. Notare che altitudine, temperatura e tipo di filtro aria influenzano la carburazione, quindi i dati sono indicativi e da adattare caso per caso.

Taratura consigliata – Carburatore 19 mm (SHB 19/19 o Polini CP 19)

Scarico	Getto max	Getto min	Emulsionatore / Polverizzatore	Spillo conico	Posizione clip	Vite aria
Marmitta tipo banana (Polini, Proma)	82	45	BE5 (o analogo)	AN dell’Orto	2ª tacca dall’alto	1,5 giri
Marmitta espansione racing	85	48	BE5	AN	2ª tacca	1,5 giri

Taratura consigliata – Carburatore 24 mm (PHBL 24 o Polini CP 24)

Scarico	Getto max	Getto min	Polverizzatore	Spillo conico	Posizione clip	Vite aria
Marmitta tipo banana (Polini, Proma)	95	50	AV264 (o equivalente)	D22	2ª tacca	2 giri
Marmitta espansione racing	100	52	AV264	D22	3ª tacca	1,5 giri

Taratura consigliata – Carburatore 28 mm (PHBH/VHST 28 o Polini PWK 28)

Scarico	Getto max	Getto min	Polverizzatore	Spillo conico	Posizione clip	Vite aria
**Banana (non consigliato)**	105	52	DP266	X2	2ª tacca	2 giri
Espansione racing	115	55	DP268	X2	3ª tacca	1,5 giri

*Nota: la tabella per 28 mm include una riga per “banana” solo per completezza, ma in realtà un carburatore 28 su marmitta banana non è una combinazione usuale (il 28 mm rende al meglio con marmitte da giri elevati). Si raccomanda di usare un 28 solo con espansioni adeguate, altrimenti è preferibile restare sul 24 mm per configurazioni turistiche.*

In generale, consigli di carburazione per il 130 Polini:

• Usare sempre miscela fresca al 2% (minimo) con olio sintetico di qualità. In rodaggio salire al 3% per i primi pieni.
• Regolare il getto massimo in modo che la candela abbia un colore nocciola scuro dopo una tirata in pieno gas. Meglio un filo grassa (nera umida) che magra (grigiastra o bianca, pericolosa!).
• Controllare che il motore non “borbotti” troppo agli alti regimi (segno di grasso eccessivo) ma nemmeno abbia vuoti o esitazioni in apertura (sintomo di magrezza). Regolare spillo e vite aria/benzina di conseguenza.
• La candela: grado termico 8 per uso urbano o rodaggio, grado 9 per uso sportivo/prolungato e configurazioni più spinte, grado 10 solo per uso estremo/gare (difficile da portare in temperatura su strada).
• Tutti i dati vanno adattati se si utilizza un filtro dell’aria molto aperto (che tende a smagrire, quindi in tal caso aumentare i getti) oppure l’airbox originale chiuso (che ingrassa leggermente la miscela).

Prendersi il tempo di mettere a punto la carburazione ripaga in prestazioni e durata del motore: un 130 Polini ben carburato eroga potenza fluida e non scalda eccessivamente. Dopo aver visto la carburazione, passiamo ad analizzare come il nostro cilindro si comporta con i diversi tipi di scarichi e marmitte disponibili.

Scarichi e marmitte: banana vs espansioni

Il tipo di scarico montato su una Vespa con cilindro Polini 130 influenza enormemente il carattere e le prestazioni del motore. Possiamo distinguere due grandi famiglie di impianti di scarico per smallframe:

• Marmitte “banana” o a siluro: sono scarichi dall’aspetto simile alla marmitta originale della Vespa ET3 Primavera (che aveva appunto una forma allungata “a siluro” sul lato sinistro), ma con diametri interni maggiorati e percorsi studiati per migliorare il deflusso dei gas. Esempi classici sono la Polini Banana (cod. 200.2030) e la Proma Circuit. Queste marmitte in genere si collegano al cilindro con un collettore di ~23-25 mm, hanno un piccolo camerino di espansione sotto al pedale freno e un silenziatore finale. Il pregio delle banana è che aumentano la potenza rispetto al padellino originale, senza però penalizzare troppo i bassi regimi: la contropressione residua e la lunghezza del collettore fanno sì che il motore col Polini 130 tiri bene sin da 4000-5000 giri, con una coppia robusta che rende piacevole la guida in città o in due. La spinta inizia decisa intorno ai 5500 giri e si mantiene fino a circa 8000 giri. Oltre, queste marmitte tendono a “murare” (il motore non riesce a salire molto oltre i 8500 rpm perché lo scarico fa da tappo). Ciò definisce un range di utilizzo più “turistico”: velocità e accelerazione buone ma senza far urlare il motore. Inoltre le banana hanno il vantaggio di montare senza modifiche al telaio, sono abbastanza silenziose (entro limiti accettabili, il suono è pieno ma non eccessivo) e mantengono un look discreto. Tra Polini Banana e Proma le differenze sono minime: la Proma ha un suono leggermente più cupo e in alcuni casi dà 1-2 km/h in più di velocità di punta, mentre la Polini ha finiture migliori e spesso include staffe di montaggio precise. In ogni caso, per configurazioni fino al carburatore 24 mm, una buona banana è spesso la scelta ideale per equilibrio generale.
• Marmitte ad espansione “racing”: qui rientrano tutte le vere espansioni, ovvero quegli scarichi con pance voluminose calcolate acusticamente per estrarre il massimo rendimento ai medi-alti regimi. Per Vespa smallframe ce ne sono tantissimi modelli. Polini stessa ha sviluppato negli anni marmitte più spinte: ad esempio la vecchia Polini a serpentone (che passava sotto al motore avvolgendosi, spesso usata su 130 doppia aspirazione), fino alle più moderne Polini Evolution e Polini For Race (cod. 200.0424, consigliata per il kit Evolution). Altri esempi noti: Simonini D&F (Down&Forward, con uscita bassa sotto pedana), Giannelli (espansione economica), VMC e Falc (espansioni artigianali per motori estremi), o le vecchie Zirri Silent degli anni ‘90. La caratteristica comune è che queste marmitte allungano notevolmente la curva di potenza: un 130 Polini con espansione racing può guadagnare anche 1000-2000 giri in più di regime utile, spingendo la potenza massima verso i 9000-10000 giri. Di conseguenza, la velocità massima aumenta sensibilmente (anche +10-15 km/h rispetto a una banana, se abbinata a rapporti giusti e carburazione corretta). Tuttavia, c’è il rovescio della medaglia: la perdita di coppia ai bassi regimi. Con una espansione pura, il motore sotto i 5000 giri può risultare “vuoto”, costringendo a tenere il gas aperto e scalare marce per mantenere il motore nel range di coppia. È il classico comportamento “on-off” dei motori due tempi spinti: intorno ai 6000 giri “entrano in coppia” e spingono forte, ma sotto sono più pigri di un motore con marmitta meno spinta.

La scelta tra banana ed espansione dipende dall’uso della Vespa:

• Uso cittadino/turismo: meglio una marmitta tipo banana, che offre erogazione fluida, buona coppia ai bassi e medi, meno rumore e aspetto discreto. Ideale per Vespe usate quotidianamente o per gite in due, dove serve elasticità.
• Uso sportivo/competitivo: una marmitta espansione permetterà di spremere ogni cavallo dal vostro 130 Polini, a scapito però della comodità ai bassi. Se l’obiettivo è la massima velocità o partecipare a gimkane, accelerazioni o raduni in pista, l’espansione è d’obbligo assieme alle altre modifiche appropriate.

È interessante notare che Polini stessa, nel suo kit “base” per 130 (Polini Road), abbina al cilindro una marmitta banana, mentre nei contesti gara consiglia la For Race (espansione). Nulla vieta comunque di fare esperimenti: ad esempio una soluzione intermedia è la marmitta “siluro” dell’ET3 opportunamente svuotata o la Sito Siluro Plus, che danno un pelo più allungo delle banana standard mantenendo un sound originale. Oppure alcune espansioni moderne definite “touring” che cercano di offrire un compromesso (come la Polini Original per PK, che esteticamente pare originale ma ha un interno più aperto, o la Sip Road Banana).

In conclusione, con il 130 Polini:
- Marmitta Polini/Proma banana: coppia e accelerazione in primo piano, velocità buona ma non estrema (~90-100 km/h).
- Marmitta espansione racing: potenza massima e velocità in primo piano (100-110+ km/h possibili), richiede regimi elevati e configurazione più spinta per rendere al meglio.

Qualunque marmitta scegliate, assicuratevi di adeguare la carburazione (getto max in particolare) e i rapporti del cambio per sfruttare il nuovo range di giri. Nel prossimo capitolo confronteremo il Polini 130 con altri cilindri aftermarket sia in ghisa che in alluminio, per capire vantaggi e svantaggi rispetto alle alternative.

Confronto con altri cilindri (ghisa vs alluminio)

Il panorama dei cilindri per Vespa smallframe (motori 50-125) è ricco di opzioni. Come si colloca il nostro Polini 130 ghisa rispetto agli altri? Ecco un confronto sintetico con i principali concorrenti, evidenziando pro e contro:

• Polini 130 ghisa vs DR 130 ghisa: Il DR 130 (produttore: DR/Olympia) è un altro kit in ghisa economico e robusto. Rispetto al Polini, il DR ha travasi più piccoli e una fasatura più tranquilla: ciò si traduce in minori prestazioni (circa 1-2 CV in meno di solito) ma grande coppia ai bassi e una proverbiale affidabilità. Il DR 130 è perfetto per chi vuole un motore “tranquillo” e indistruttibile, magari per Ape 50 o per un’elaborazione molto semplice. Il Polini 130 invece offre più potenza e possibilità di tuning (grazie ai travasi maggiori e al pistone più leggero), a fronte di un costo leggermente superiore. In pratica: Polini per performance, DR per pura durata.
• Polini 130 ghisa vs Malossi 136 in alluminio: Malossi propone da decenni un kit di cilindrata simile (prima 130, ora 136 cc) ma in alluminio con riporto al nicasil. Il Malossi ha 5 o 7 travasi molto ampi e una fasatura decisamente più spinta out of the box (scarico oltre 185°): ciò significa che, con pari configurazione, un Malossi 136 MHR può erogare più potenza del Polini (anche 14-15 CV plug&play con carburatore grande e espansione) e reggere giri più elevati grazie al miglior raffreddamento dell’alluminio. Tuttavia, il Malossi è notoriamente “vuoto” ai bassi regimi e difficilmente utilizzabile con carburatori piccoli o marmitte tranquille: per rendere bene richiede subito espansione e albero anticipato importanti. Inoltre l’alluminio nicasil non consente recuperi facili in caso di grippaggi. Il Polini 130 è più flessibile: funziona bene anche con set-up base e ha un’erogazione più piena sotto, pur avendo meno potenziale assoluto in alto. In breve: Malossi per chi cerca la massima potenza e vuole spingere al limite (ed è disposto a lavorare di fino sul motore), Polini per chi vuole un kit potente ma sfruttabile su strada e “perdonante”.
• Polini 130 ghisa vs Polini 130 Evolution (alluminio): La stessa Polini offre una versione in alluminio del suo kit smallframe, chiamata Evolution 130 (codice 140.0055 o varianti, a seconda della versione lamellare o rotante). Questo kit ha alesaggio 57 o 58 mm, riporto in nichel-silicio e travasi rivisti. In pratica è l’evoluzione moderna per chi vuole restare in casa Polini ma puntare a prestazioni superiori. Il Polini Evo in alluminio ha il vantaggio di dissipare meglio il calore (quindi reggere sessioni in pista prolungate e rapporti di compressione più alti senza detonare) e di permettere regimi di rotazione più alti in sicurezza. D’altra parte, essendo un cilindro racing, perde un po’ di quella “dolcezza” ai bassi tipica del ghisa e richiede il passaggio alla candela lunga e ad alcuni accorgimenti diversi. Inoltre è più costoso. In soldoni: il ghisa 130 (140.0050) resta la scelta preferibile per motori stradali vivaci, l’Evolution in alluminio è indicato per progetti più corsaioli o per chi cerca il top senza compromessi tra i prodotti Polini.
• Polini 130 ghisa vs Parmakit, Quattrini & altri kit moderni: Negli ultimi anni, piccoli produttori specializzati hanno introdotto kit Smallframe molto performanti in alluminio: ad esempio Parmakit 130/144 cc, Quattrini M1 (quello da 56-60 mm corsa lunga, fino a 150 cc), Falc Racing, VMC ecc. Questi kit giocano in un campionato a parte: sono progettati quasi esclusivamente per la pista o elaborazioni radicali, con costi elevati e richieste di montaggio complesse (es. carter da saldare, carburatori enormi, scarichi dedicati). Il Polini 130 ghisa, pur non potendo raggiungere le vette di 20-25 CV possibili con alcuni di questi cilindri, ha dalla sua un rapporto qualità/prezzo imbattibile e la semplicità di installazione. In altre parole, se volete un motore estremamente potente e non vi spaventa spendere e lavorare, i kit Quattrini/Parmakit sono opzioni fortissime; ma per un’elaborazione equilibrata e dal budget ragionevole, il Polini 130 rimane un campione assoluto. Inoltre molti preferiscono la ghisa per uso stradale quotidiano, poiché raggiunge prima la temperatura di esercizio, ed è meno soggetta a grippaggi improvvisi in caso di carburazione leggermente errata (la ghisa dilata meno rapidamente dell’alluminio quando c’è scarsità di olio o miscela magra).
• Polini 130 ghisa vs Pinasco 125/135: Un altro nome storico è Pinasco. Pinasco propone un kit 125 e uno 135 in alluminio per smallframe. Questi kit sono orientati a un pubblico turistico: offrono un miglioramento rispetto all’originale ma con erogazione morbida. In confronto il Polini 130 ghisa generalmente eroga più coppia e potenza, a scapito di un peso maggiore. Diciamo che Pinasco può essere una scelta se si desidera un kit “plug and play” leggero, ma se l’obiettivo è la massima resa, Polini 130 di solito vince il confronto diretto sul piano prestazionale.

In sintesi, il vantaggio principale del Polini 130 in ghisa è il suo equilibrio: potenza consistente, grande tradizione alle spalle (quindi ricambi, pistoni maggiorati, assistenza e conoscenza diffusa), e una costruzione robusta che perdona errori. Lo svantaggio, se così vogliamo dire, è che non è estremo in nulla: c’è chi fa più potenza (cilindri racing in alluminio) e chi dura di più senza manutenzione (il DR ad esempio). Ma pochi altri kit riescono a offrire un pacchetto così completo per le Vespa Smallframe.

Va anche considerato l’aspetto legale/omologativo: in teoria, qualsiasi aumento di cilindrata su Vespa 50 non è omologato per circolare su strada pubblica. Tuttavia, la popolarità del Polini 130 è tale che molti lo utilizzano anche su mezzi targati come 50 special, confidando nell’affidabilità e discrezione (soprattutto se abbinato a marmitta silenziosa). Rispetto a un kit alluminio da competizione, il Polini 130 ghisa è più “insospettabile” all’occhio esterno. Detto ciò, ricordiamo di verificare sempre le normative locali.

Montaggio e messa a punto (guida step-by-step)

Installare il cilindro Polini 130 cc in ghisa su un motore Vespa Smallframe richiede alcuni accorgimenti. Di seguito una guida passo-passo semplificata per il montaggio e la messa a punto del kit, con particolare attenzione alle modifiche necessarie sui carter Vespa 50 per adattare il cilindro di maggiore cubatura:

1. Preparazione del motore: Smontare il motore dalla Vespa (operazione consigliata per lavorare con comodità, soprattutto se si deve sostituire l’albero motore). Togliere testa, cilindro e pistone originali. Pulire accuratamente i carter da eventuali residui di guarnizioni e depositi carboniosi. Verificare che i cuscinetti di banco e paraoli siano in buono stato (in caso di dubbi, è saggio revisionare il motore prima di montare il nuovo gruppo termico potente).
2. Sostituzione albero motore (se da Vespa 50): Le Vespa 50 cc montano di serie un albero corsa 43 mm, incompatibile col cilindro 130 (che richiede corsa 51 mm). Pertanto, sui motori V5A (50 cc) occorre installare un albero motore corsa 51 (tipo quello delle Vespa 125). Sono disponibili alberi anticipati aftermarket specifici. Assicurarsi di scegliere l’albero con il cono adatto alla propria accensione (cono 19 mm se si usa accensione Vespa 50/ET3, cono 20 mm se accensione PK XL). Sostituire l’albero smontando i carter: questo è il passo più invasivo, ma necessario per convertire un 50 in 130. Nei motori già nati 125 (Primavera/ET3/PK125) questo passaggio non serve, a meno che non si voglia installare un albero anticipato per migliorare le prestazioni.
3. Barenatura del carter per il cilindro: Il cilindro Polini 130 ha un diametro della camicia (parte inferiore che entra nel carter) maggiore rispetto al cilindro originale 50/125. Nella maggior parte dei casi è necessario allargare la sede nel carter dove infilare il cilindro. Questo si fa tipicamente con una fresatura o con un utensile Dremel, rimuovendo materiale dal bordo dei carter per raggiungere un diametro interno di circa 62-63 mm, sufficiente ad accogliere la camicia del Polini. Allo stesso tempo, è opportuno “raccordare” i traversini di travaso: ovvero sagomare i condotti di travaso dei carter in continuità con quelli del cilindro Polini, che sono più grandi. Si può prendere la guarnizione in dotazione come dima, segnare con un pennarello le parti di materiale da rimuovere, e fresare gradualmente. Questa operazione aumenta il rendimento, ma se non ci si sente di farla, il cilindro Polini monterà lo stesso (perché la guarnizione coprirà eventuali disallineamenti), seppur con un leggero sacrificio di potenza.
4. Controllo dei prigionieri e dell’altezza: I prigionieri (colonnette) che fissano il cilindro sul carter vanno riutilizzati o sostituiti a seconda del caso. Sulle Vespa 50 spesso i prigionieri originali sono un po’ corti per il cilindro 130 + testa Polini (che è più alta); Polini fornisce prigionieri nel suo kit di solito, quindi valutare di usare quelli nuovi che garantiscono la lunghezza corretta. Avvitare i prigionieri nel carter ben saldi (con due dadi contrapposti) e assicurarsi che sporgano tutti alla stessa altezza.
5. Montaggio pistone e cilindro: Prima di montare, lavare con benzina o solvente il cilindro e pistone per eliminare polveri residue della lavorazione, e poi oliare leggermente la canna e le fasce elastiche. Installare la gabbietta a rulli nuova sul piede di biella, inserire il pistone sulla biella (orientato correttamente: la freccia stampigliata sul cielo pistone deve puntare verso la luce di scarico, dunque verso l’alto/anteriore nel caso del motore smallframe). Inserire lo spinotto e bloccare con i seeger (assicurarsi che si assestino bene nella loro sede). Posizionare la guarnizione di base sul carter (magari spennellando un velo d’olio o grasso per farla aderire e garantire tenuta). Ora comprimere delicatamente i segmenti sul pistone (uno alla volta sui rispettivi nottolini di fine corsa) e calzare il cilindro sopra al pistone, facendo combaciare i prigionieri con i fori del cilindro. Spingere giù il cilindro fino a farlo sedere in sede, eventualmente ruotando leggermente l’albero per facilitare il passaggio delle fasce attraverso la luce di scarico. Il cilindro dovrebbe entrare senza forzature; se gratta, verificare di aver allargato a sufficienza la bocca del carter.
6. Montaggio della testa: Posizionare la guarnizione testa (se prevista dal kit Polini; alcune versioni usano un anello metallico o niente guarnizione, controllare le istruzioni Polini) sulla sommità del cilindro. Porre la testa Polini assicurandosi che sia orientata correttamente (la posizione della candela di solito è centrale; se la testa non è simmetrica, montarla nel verso indicato da eventuali riferimenti). Inserire i dadi sui prigionieri e serrare a mano inizialmente. Quindi eseguire il serraggio con chiave dinamometrica incrociando i dadi (come si fa sulle ruote auto, ad X) per applicare la pressione in modo uniforme. La coppia di serraggio tipica per dadi M7 su testa in alluminio è intorno a 14-16 Nm. Una volta serrata la testa, montare la candela specificata (Polini consiglia candela a filetto lungo grado 9).
7. Regolazione accensione: Un punto fondamentale per la messa a punto: l’anticipo di accensione. Se si dispone di accensione originale (a puntine o elettronica fissa), occorre registrare la posizione dello statore per ottenere un anticipo intorno a 17° (consigliato per il 130 Polini). L’originale Vespa 50 spesso era sui 19°; ruotando leggermente lo statore in senso orario (su accensione a puntine) si riduce l’anticipo. In pratica, col pistone a 17° prima del PMS, i riferimenti dello statore devono allinearsi col riferimento sul carter. Usare uno strobo o un disco graduato per precisione. Un anticipo corretto eviterà detonazioni e sfrutterà meglio la benzina moderna.
8. Montaggio carburatore e collettore: Installare il collettore di aspirazione scelto (se si è rimasti col 19 originale basta ripulirlo e rimetterlo, altrimenti montare il collettore Polini 24 o l’adattatore lamellare, etc.). Assicurarsi di utilizzare guarnizioni nuove anche qui (tra collettore e carter) e sigillare bene per evitare trafilaggi d’aria. Montare il carburatore con la sua cuffia/collettore e il filtro aria. Collegare cavo gas e starter. In questa fase, conviene già inserire una taratura carburatore di base ricca (come da tabella precedente, un getto max un po’ abbondante per il rodaggio).
9. Marmitta e dettagli finali: Fissare la marmitta scelta: nel caso di Polini banana/Proma, si attacca al collettore con due dadi e al telaio tramite staffa e bullone al motore. Controllare che non tocchi da nessuna parte (gioco sufficiente da motore oscillante). Rimettere l’olio nel cambio (se era stato svuotato). Montare eventualmente un candela nuova. Collegare i cavi candela, acceleratore, starter, ecc. Controllare infine a mano che l’albero motore giri liberamente completando diversi cicli (usando la chiave a cricchetto sul dado volano, ad esempio) – così si ha conferma che pistone e biella scorrono senza interferenze.
10. Avviamento e rodaggio: Preparare una miscela olio-benzina un po’ più ricca d’olio per i primi avviamenti (ad esempio 2.5-3%). Aprire il rubinetto, tirare l’aria e mettere in moto. Il motore dovrebbe accendersi dopo qualche pedalata. Ascoltare attentamente eventuali rumori anomali; se tutto ok, lasciare scaldare alcuni minuti al minimo. Controllare che non vi siano perdite di compressione dalla base del cilindro o dalla testa (nessun fischio o trafilamento di miscela; in caso contrario, spegnere e verificare serraggi/guarnizioni). Durante i primi 500 km di rodaggio, evitare di tirare al massimo il gas: usare non oltre 3/4 di acceleratore e fare tragitti variando spesso andatura (no lunghe salite a manetta). Questo consente a fasce e cuscinetti di assestarsi. Dopo circa 100-200 km, ricontrollare il serraggio dei dadi testa (a motore freddo) perché assestandosi le guarnizioni potrebbero allentarsi leggermente. Fatto il rodaggio, sostituire la candela (per sicurezza) e passare alla miscela standard 2%.
11. Messa a punto finale: A motore rodato, si può affinare la carburazione e l’anticipo se necessario per estrarre tutte le prestazioni. Fare prove di velocità e candela: se la candela risulta molto nera -> calare di 2-4 punti il getto max; se invece tende al biancastro -> aumentare di 2 punti e/o arricchire leggermente lo spillo. Il getto minimo va regolato per avere un buon minimo e ripresa pulita ai bassi (regolare la vite aria fino a ottenere il massimo regime di minimo, indicativamente 1.5 giri aperta come base). Verificare anche la tenuta al minimo prolungato e la partenza a freddo, segni di una carburazione corretta. Per l’accensione, se si nota che il motore “batte in testa” (picchiettii metallici a medio regime in accelerazione) conviene ritardare leggermente l’anticipo (es. portare a 16°). Se invece il motore è fiacco in basso e scalda molto la marmitta, talvolta un anticipo appena più alto (18-19°) può aiutare la coppia: attenzione però a non esagerare per evitare detonazioni.

Seguendo questi passaggi, il montaggio del 130 Polini non presenta particolari insidie. Molti appassionati alle prime armi hanno imparato a “farsi il motore” proprio installando questo kit, grazie anche alla documentazione fornita da Polini e alla vasta community online pronta a dare consigli. L’importante è lavorare con calma, in ambiente pulito, usando attrezzi di qualità (specialmente chiavi dinamometriche e utensili da taglio affilati per raccordare). Una volta terminato, la soddisfazione di guidare una Vespa dall’aspetto innocente ma dal motore grintoso ripagherà di tutti gli sforzi!

Compatibilità e prefissi telaio

Il cilindro Polini 130 in ghisa è compatibile con la maggior parte delle Vespa Smallframe, cioè quelle con motore a carter piccoli e cilindro inclinato orizzontalmente. In particolare, ecco l’elenco dei modelli su cui può essere montato e le eventuali modifiche richieste:

• Vespa 50 (tutti i modelli dal 1963 in poi: 50 N, L, R, 50 Special, 50 SS, Vespa 50 Sprinter, etc. – prefissi telaio tipici: V5A1T, V5SA1T, V5B1T, V5B3T…): È necessario montare l’albero motore corsa 51 mm e barenare i carter come descritto prima, poiché di serie queste Vespa hanno corsa 43 mm e un imbocco cilindro più stretto. Inoltre occorre adeguare la primaria (quella originale 18/67 risulterebbe troppo corta per il 130cc). Per il resto, il cilindro entra nel vano motore senza problemi: la cuffia copricilindro originale della 50 va sostituita con una per cilindri maggiorati (oppure adattata facendo un’apertura per la candela centrale lunga). Il telaio Vespa 50 non richiede tagli o modifiche, il 130 Polini ci sta tranquillamente.
• Vespa 90 (Vespa 90 e 90 SS – prefisso V9A1T e V9SS1T): Anche queste hanno di serie corsa corta 43 mm (nel caso della 90 SS, pur avendo cilindrata 90cc usavano corsa 43 e alesaggio più grande). Quindi valgono gli stessi accorgimenti delle Vespa 50: montare albero 51, adattare i carter. Sulle 90 SS d’epoca, l’upgrade a 130 Polini è un classico per migliorarne le prestazioni mantenendo l’estetica originale.
• Vespa 100 (Vespa 100 Sport – prefisso V9B1T): La Vespa 100 degli anni ‘70 ha corsa 51 mm già di fabbrica (cilindro Ø 50,0 mm corsa 51 per ~96cc). Ciò significa che il 130 Polini può montare senza necessità di sostituire l’albero motore (in genere basta usare l’originale albero Piaggio 51 o meglio ancora uno anticipato). Si dovrà comunque barenare l’imbocco e raccordare, perché il carter 100 è simile al 50 come aperture. Con il Polini 130, la Vespa 100 Sport diventa a tutti gli effetti una 130 sprint veloce.
• Vespa 125 Primavera e ET3 (prefisso VMA2T per Primavera, VMB1T per ET3): Questi modelli 125 smallframe sono nativamente corsa 51 mm con cilindrata 121cc circa. Il Polini 130 è stato pensato proprio per loro come kit sostitutivo “bolt-on”. Quindi nessuna modifica drastica è obbligatoria: basta raccordare i travasi (consigliato) e limare leggermente la sede se necessario. Molti montano il 130 Polini sulle ET3 quasi plug & play, godendo di un incremento di potenza immediato. La candela passa da filetto corto a lungo in alcune versioni, quindi ricordarsi di cambiare il copricandela/cappuccio se necessario. Per il resto, l’ingombro è uguale all’originale, quindi cuffia ET3 e telaio non subiscono variazioni. La compatibilità con l’accensione ET3 è perfetta (anzi, i fori candela centrali combaciano con la finestrella sulla cuffia). Ricordarsi di aggiornare anche qui la primaria se ancora con quella originale 22/63, per sfruttare a pieno la potenza (anche se molti Primavera lasciano 22/63 e ottengono un motore molto nervoso e divertente con un po’ di over-rev).
• Vespa PK (50, 80, 125) tutte le versioni: I modelli PK (PK50 S, PK50 XL, PK50 XL2, PK125 S, PK125 XL, PK125 ETS, etc. – vari prefissi come V5X2T, V5X3T, VMX5T, VMX6T, VMS1T…) montano motori smallframe del tutto simili ai predecessori. Il 130 Polini è installabile su tutti. In particolare, sulla PK50 vale quanto detto per la Vespa 50: cambiare albero e lavorare i carter. Sulle PK125 (che includono modelli come PK125 S e ETS) l’albero è già 51 e i travasi carter in alcuni casi sono persino un po’ più larghi (specie nell’ETS), quindi il kit vi si abbina a meraviglia. Attenzione all’aspirazione 3 fori: alcune PK (PK XL e successive) hanno il collettore fissato con 3 prigionieri anziché 2. Polini fornisce collettori specifici a 3 fori per i carburatori maggiorati. La differenza è solo nel collettore, il cilindro in sé si monta uguale. Il vantaggio delle PK è spesso di avere già l’accensione elettronica e una ventola raffreddamento più efficiente – punti a favore per un 130cc. Nella PK XL2, famosa per la frizione diversa, potrebbe essere opportuno montare una frizione speciale (Polini o Newfren) per reggere la coppia, ma ciò non riguarda il cilindro in sé. Esteticamente, su PK50 il silenziatore Polini banana potrebbe interferire con la ruota di scorta nel bauletto (se presente), ma sono dettagli minori.
• Ape 50 (tutti i modelli Ape 50, AC e AE – motocarro a tre ruote): L’Ape 50 monta un motore derivato dal Vespa 50, con alcune differenze (carburatore e scarico diversi, cambio più corto, avviamento elettrico in alcuni, ecc.). Il Polini 130 è compatibilissimo anche su Ape: molti elaborano l’Ape per avere più spunto in salita e capacità di carico. Anche qui si deve montare albero corsa 51, allargare i travasi carter e in alcuni casi adattare il convogliatore d’aria. La marmitta va scelta magari specifica per Ape o modificata per passare sotto la scocca. L’Ape essendo più pesante beneficerà della coppia del 130cc, ma attenzione al raffreddamento: la ventilazione sull’Ape è un po’ meno efficiente rispetto alla Vespa, quindi controllare che la ventola sia in ottimo stato e magari adottare rapporti leggermente più corti (es. primaria 18/67 o 21/62) per non sforzare troppo il motore.

Riassumendo per prefissi motore/telaio:
Compatibili con modifica: V5A* (tutti i 50cc), V9A* (90cc), V9B1T (100cc) – richiedono albero lungo e lavori carter.
Compatibili plug&play: VMA2T (125 Primavera), VMB1T (125 ET3), VMX*/V5X* (tutti i PK 125 e PK50) – albero corsa 51 presente nei 125, sui 50 PK serve cambiarlo, per il resto minime modifiche.
Ape 50: AB1T/AC1M (motore Ape) – compatibile con adattamenti simili a Vespa 50 (i carter Ape sono molto simili ai PK 50).

In tutti i casi, non vi sono particolari problemi di ingombri: il cilindro Polini 130cc ha dimensioni tali da entrare senza interferenze nel vano motore di una Vespa smallframe standard. La cuffia copricilindro da usare può essere quella delle Vespa ET3/PK125 (che copre cilindri fino a Ø55 mm) adattata all’alesaggio 57, oppure alcune aziende vendono cuffie maggiorate per 130 cc. Spesso la cuffia della 50 viene adattata allargando il foro candela per centrarlo sulla candela centrale del Polini. Nulla di complesso.

Infine, un’occhiata ai documenti: i prefissi telaio menzionati identificano i modelli su cui teoricamente veniva montato il motore poi elaborato. Ricordiamo che in alcuni Paesi circolare con la Vespa 50 trasformata 130 è fuori norma senza aggiornamento di libretto; molti però omologano il mezzo come 125 usando un telaio Primavera/ET3 (prefisso VMA2T/VMB1T) su cui il 130cc è considerato una normale elaborazione. In ogni caso dal punto di vista tecnico la compatibilità è ampia e collaudata da decenni di utilizzi in tutto il mondo.

Conclusione: il Polini 130 in ghisa, codice 140.0050, si conferma un evergreen dell’elaborazione Vespa: dalla storia gloriosa alle caratteristiche tecniche ben bilanciate, dalle prestazioni versatili alle infinite configurazioni possibili, è una scelta quasi obbligata per dare nuova vita e brio alla propria Vespa smallframe. Con una carburazione corretta, la marmitta giusta e un montaggio fatto a regola d’arte, questo cilindro sa regalare grandi soddisfazioni sia al neofita sia al veterano della Vespa. Buon divertimento e… gas aperto!