Come carburare una Vespa 2T: metodo efficace passo-passo

Carburare una Vespa 2 tempi significa regolare la miscela aria-benzina in modo che il motore riceva sempre il giusto rapporto per funzionare bene in ogni regime. Un motore carburato bene è più reattivo, si mantiene più fresco e dura di più. Ecco il metodo consigliato per i neofiti per ottenere una carburazione ottimale:

1. Partire da una carburazione grassa (ricca): se hai installato un nuovo carburatore Dell'Orto SI 24/24 o un nuovo kit cilindro (ad esempio un 177 cc), inizia con un getto del massimo leggermente più grande del necessario. Una miscela ricca raffredda meglio il motore ed evita grippaggi iniziali. È più facile pulire una candela unta (miscela grassa) che dover rifare il motore per una scaldata da miscela magra.
2. Riscalda il motore: prima di effettuare regolazioni o prove di carburazione, porta la Vespa in temperatura con un breve giro. Un motore freddo richiede una miscela più ricca (per questo esiste lo starter/aria), quindi assicurati che sia ben caldo per valutare la carburazione reale.
3. Prova a tutta apertura (test del getto massimo): trova un rettilineo sicuro e fai una tirata a gas completamente aperto per qualche centinaio di metri (in 3^ª o 4^ª marcia). Quindi, tira immediatamente la frizione e spegni il motore (tecnica del “plug chop”). Smonta la candela e osserva il colore dell'isolante:

• Se la candela è bianca o grigiastra, la carburazione è troppo magra (non arriva abbastanza benzina): in questo caso monta un getto del massimo più grande per arricchire la miscela (ad esempio, passare da un getto 98 a un 100). Un getto insufficiente può causare surriscaldamento e grippaggio; meglio abbondare leggermente con la benzina. Come esempio reale, su un PX125 con marmitta Sito Plus il proprietario ha dovuto aumentare il getto massimo da 96 a 100 per ottenere la candela di colore corretto .
• Se la candela è nera e bagnata d'olio, la carburazione è troppo grassa (eccesso di benzina): il motore potrebbe “borbottare” agli alti regimi, fumare molto allo scarico e consumare di più. In questo caso è opportuno montare un getto del massimo più piccolo (ad esempio da 110 scendere a 108) per smagrire leggermente la miscela. Attenzione però a non esagerare: è sempre consigliabile mantenere un filo di margine sul grasso per sicurezza.
• Se la candela è color nocciola (marroncino chiaro e asciutta), la carburazione agli alti regimi è ottimale: il getto del massimo è corretto e la combustione è pulita. Questo è il risultato che cerchiamo: candela nocciola dopo una lunga tirata significa motore in salute.

4. Regolazione del circuito del minimo: una volta azzeccato il getto del massimo, passa alla carburazione ai regimi medio-bassi. Regola la vite della miscela (sul carburatore SI è posta sul lato destro del carburatore) e il getto del minimo per ottenere un buon regime al minimo e una pronta risposta ai piccoli colpi di gas. Il metodo base è avvitare delicatamente la vite miscela fino in fondo e poi svitarla di ~2 giri come punto di partenza. A motore caldo e al minimo, svita o avvita lentamente la vite fino a trovare il punto in cui il motore raggiunge il regime più alto e regolare. Se la vite risulta troppo svitata (>3,5 giri) o troppo avvitata (<1 giro) rispetto alla posizione ottimale, potrebbe essere necessario cambiare il getto del minimo (ad esempio passare da 45 a 48) per affinare la carburazione.
5. Verifica ai medi regimi: usa la Vespa su strada a metà gas e verifica che non ci siano buchi di erogazione. Se noti esitazioni o “vuoti” quando apri il gas a metà, potrebbe essere necessario regolare lo spillo conico (nei carburatori dotati di spillo, come i PHBL o altri usati su elaborazioni spinte) alzando o abbassando il fermo, oppure utilizzare un emulsionatore differente (nel carburatore SI, ad esempio, un BE3 è più grasso ai medi di un BE5). Per la maggior parte delle elaborazioni classiche Vespa con carburatori originali, tuttavia, se getto max e minimo sono corretti, la carburazione ai medi sarà nel giusto range.
6. Prova su strada e fine tuning: esci per un giro di prova più lungo in diverse condizioni: città, tragitto extraurbano, salite. Accelera a fondo ma anche guida a metà gas per qualche minuto. Controlla la risposta del motore: deve salire di giri con facilità, senza esitazioni né vuoti, e non deve avere cali di potenza dopo lunghi tratti a tutta manetta. Al termine, ricontrolla la candela: un color nocciola uniforme sull'isolante centrale è segno di carburazione corretta su tutti i regimi.

Consiglio: ogni volta che apporti modifiche significative al motore – ad esempio montando una nuova marmitta, un filtro aria diverso o variando il rapporto di olio nella benzina – torna a verificare la carburazione. È buona norma procedere sempre "dal grasso al magro": parti da soluzioni leggermente ricche e smagra gradualmente fino a ottenere la resa ottimale senza mai sconfinare nel magro pericoloso.

Anecdoti di carburazione: dal disastro alla perfezione

Ogni vespista con un po' di esperienza ha vissuto storie di carburazione, alcune a lieto fine e altre un po' meno. Eccone un paio che illustrano situazioni opposte:

Caso limite (miscela troppo magra): «Durante un viaggio estivo in autostrada con la mia PX 177, avevo montato una marmitta più aperta e sottovalutato l'importanza di aumentare il getto del massimo. Dopo una decina di minuti a gas spalancato, ho sentito il motore perdere colpi e poi bloccarsi di colpo: grippata! Il pistone si era surriscaldato a causa della carburazione magra. Ho imparato a mie spese che è fondamentale arricchire la miscela quando si aumentano le prestazioni del motore.»

Caso opposto (miscela troppo grassa): «Avevo paura di grippare il mio 50 Special con kit 75 cc, così lo tenevo volutamente grasso. La Vespa però faticava ad accelerare, faceva molto fumo e la candela si imbrattava dopo pochi km. Una volta addirittura si è spenta in mezzo al traffico e non ripartiva più: candela bagnata nera da pulire. Ho capito che esagerare con la benzina fa perdere più performance di quanta sicurezza aggiunga. Smagrendo leggermente ho trovato un buon compromesso: la Vespa è tornata brillante e la candela adesso è color caffelatte dopo un giro.»

Caso ottimale: naturalmente, c'è anche l'esperienza positiva di quando azzecchi la carburazione: «Dopo giorni di prove, cambi getto, pulisci candela e ritocca la vite, sono riuscito a trovare la carburazione perfetta per il mio PX 221 cc. Ora la Vespa sale di giri che è un piacere, la candela è di un bel colore nocciola uniforme e, dopo una tirata, il motore non fa il minimo cenno di esitazione o surriscaldamento. In montagna devo solo cambiare un getto per compensare e poi va benone. Queste sono soddisfazioni da vero vespista!»

Marmitta e accensione: quanto influenzano la carburazione?

Sia la marmitta sia l'accensione hanno un impatto significativo sulla carburazione di un motore 2T. Vediamo perché:

Marmitta (scarico)

Nei motori a 2 tempi, lo scarico è parte integrante del ciclo di riempimento. Montare una marmitta diversa può alterare la contropressione e l'efficienza con cui i gas combusti vengono estratti dal cilindro, cambiando di fatto la quantità di miscela fresca che entra per il ciclo successivo. Una marmitta più aperta (come una Proma per Vespa 50 o una espansione tipo Polini) migliora il flusso ai regimi alti ma tende a smagrire la carburazione, perché il motore aspira più aria e brucia più miscela. In genere, cambiando marmitta con un modello sportivo, bisogna aumentare il getto del massimo di qualche punto per compensare . Al contrario, montando una marmitta più chiusa (ad esempio passando da un'espansione a una marmitta originale “a padella”), il motore potrebbe aspirare meno e la carburazione risultare più grassa di prima; in tal caso si può osare un getto leggermente più piccolo.

È importante notare che ogni motore fa storia a sé. Piccole differenze (filtro aria, fasi del cilindro, ecc.) fanno sì che non esista un valore di getto unico valido per tutti. Quindi, dopo ogni sostituzione di marmitta, va rifatta la verifica candela e adattata la carburazione di conseguenza.

Accensione (anticipo e scintilla)

L'anticipo di accensione è il momento in cui la candela innesca la combustione prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore. Sulle Vespe d'epoca l'anticipo è fisso (es. 19° o 17° prima del PMS), ma con l'avvento delle accensioni elettroniche ad anticipo variabile (tipo Parmakit anticipo variabile o Pinasco Flytech) è possibile modificare l'anticipo in funzione dei giri. Come incide ciò sulla carburazione? Un anticipo molto avanzato fa bruciare prima la miscela, aumentando le temperature di combustione: in pratica il motore diventa più "nervoso" ma anche più caldo, e potrebbe aver bisogno di una miscela leggermente più ricca per non detonare. Viceversa, un anticipo ritardato (o che cala ai regimi alti, come nelle accensioni variabili) mantiene il motore più fresco e può tollerare carburazioni un filo più magre agli alti senza rischi, anche se perde qualcosa in prontezza ai bassi regimi.

Anche la qualità della scintilla influisce: una candela nuova e dell'esatto grado termico brucia la miscela in modo efficiente. Se la candela è usurata o di grado termico errato (troppo "calda" o "fredda" rispetto al motore), la lettura del colore può trarre in inganno. Ad esempio, una candela NGK B8HS (grado 8, medio-fredda) è adatta per un uso spinto su un 2T stradale: aiuta a smaltire il calore e può mostrare un bel colore nocciola senza rischiare di auto-pulirsi. Una candela troppo calda invece potrebbe risultare biancastra anche se la carburazione è corretta, perché brucia via i depositi; al contrario una candela troppo fredda si incrosta facilmente facendo sembrare grassa una carburazione che in realtà è giusta. Dunque, assicurati di utilizzare candele del giusto grado termico (ad esempio, grado 7 per uso turistico, grado 8 o 9 per uso sportivo/prolungato a tutta velocità), e dai sempre un'occhiata allo stato degli elettrodi quando controlli la carburazione.

Carburazione e condizioni atmosferiche

La carburazione della Vespa non è una taratura "fissa" valida per sempre: cambia al variare delle condizioni ambientali. Chi viaggia spesso, o magari parte dalla città per raggiungere passi di montagna, se ne accorge subito. Ecco i principali fattori ambientali da considerare:

Altitudine

Man mano che si sale di quota, l'aria diventa più rarefatta (la pressione atmosferica cala). Ciò significa meno ossigeno per lo stesso volume aspirato, quindi la miscela tende ad arricchirsi (troppa benzina rispetto all'aria disponibile). Infatti, è noto che in montagna la carburazione diventa più grassa . Il risultato è che un motore carburato perfettamente al livello del mare, a 2000 metri potrebbe "ingolfarsi" leggermente, perdere brillio e consumare di più. La soluzione è smagrire la carburazione per le altitudini elevate: spesso chi affronta viaggi in alta quota porta con sé un paio di getti del massimo più piccoli da montare alla bisogna. Viceversa, scendendo da alta quota verso il livello del mare, occorre arricchire nuovamente (getto più grande) per evitare di diventare magri.

Temperatura esterna

La temperatura dell'aria influisce sulla densità dell'aria stessa: aria fredda = aria più densa (più ossigeno), aria calda = aria più rarefatta. D'inverno, quindi, la Vespa tende a smagrire (serve leggermente più benzina), mentre d'estate l'aria calda può rendere la carburazione un filo più grassa. La differenza alle nostre latitudini non è enorme, ma può essere percepibile nelle giornate molto fredde vs molto calde. Anche qui, il principio è simile all'altitudine: più aria densa (fredda) richiede più benzina, aria rarefatta (calda) richiede meno benzina. Un motore perfetto a 10°C potrebbe risultare un po' magro a -5°C (attenzione alle tirate a motore freddo d'inverno!) e viceversa un motore carburato a 35°C può ingolfarsi un po' nelle fresche serate primaverili.

Umidità

L'umidità (quantità di vapore acqueo nell'aria) gioca anch'essa un ruolo: l'aria umida contiene meno ossigeno disponibile per la combustione (perché parte del volume è occupato dal vapore acqueo). Quindi aria molto umida = leggermente meno ossigeno = carburazione un po' più grassa. Per un vespista medio, l'effetto dell'umidità è meno evidente della temperatura o dell'altitudine, ma i preparatori sanno che in giornate secche si può osare un pelo più di benzina, mentre in giornate molto umide la differenza di resa del motore si sente (più fiacco per via dell'aria "pesante").

Nota: a livello pratico, non è necessario impazzire per regolare il carburatore a ogni minima variazione di meteo. Basta tenere presente questi principi: se prevedi di usare la Vespa in condizioni molto diverse da quelle in cui l'hai carburata (esempio classico: porti la Vespa al mare d'inverno e poi d'estate vai in montagna), vale la pena fare un controllo candela e, se serve, adeguare i getti. Chi viaggia da 0 a 2000 m di altitudine in un giorno spesso sceglie un compromesso di carburazione medio, magari leggermente grasso a valle e leggermente magro in cima, soprattutto se il percorso non consente di smontare il carburatore a metà strada.

Lettura della candela: la guida visiva

La candela d'accensione è lo "specchio" della combustione nel motore. Imparare a "leggere" il suo colore e stato è fondamentale per capire se la carburazione è corretta. Ecco tre casi tipici di candele dopo un uso prolungato, che illustrano una carburazione magra, corretta o grassa:

Per una lettura corretta della candela, tieni presenti alcuni accorgimenti:

• Usa sempre lo stesso tipo di candela durante le regolazioni (marca e grado termico costante). Candele diverse possono colorarsi in modo differente.
• Controlla la candela dopo un tratto significativo alla condizione che ti interessa verificare. Ad esempio, per valutare il getto del massimo è ideale fare una tirata prolungata e poi spegnere subito (come descritto nel plug chop). Per il minimo, lascia il motore girare al minimo per qualche minuto, spegni e controlla.
• Se hai dubbi, monta una candela nuova e ripeti la prova: una candela già usata può dare indicazioni falsate a causa di residui accumulati in passato.
• Ricorda che la candela è influenzata anche dal tipo di olio e dalla percentuale di miscela: un olio scadente o troppo olio (es. 3-4%) possono scurire la candela. Assicurati di usare un buon olio 2T e al giusto dosaggio (di solito 2% per motori originali, 3% per elaborati spinti a raffreddamento aria).

In conclusione, la carburazione di un motore 2 tempi come quello della Vespa è un equilibrio delicato tra molti fattori. Seguendo questa guida potrai avvicinarti al settaggio ideale in modo sicuro, evitando errori comuni. Dalla scelta del getto giusto all'interpretazione del colore della candela, ogni passo è importante. E ricorda: è meglio una Vespa leggermente grassa che una magra al limite. Con il tempo e l'esperienza saprai riconoscere i segnali del tuo motore e goderti appieno le prestazioni della tua Vespa d'epoca, sia che tu abbia un PX 177 cc con carburatore SI 20/20 ricarburato, un P200 portato a 221 cc, o un 50 Special con carburatore 19/19 e kit 102 cc. Buona strada e buona carburazione!