Cilindro Vespa 177 Polini in Ghisa: Storia, Configurazioni e Ottimizzazioni

In particolare, l’ultima versione in ghisa dispone di un condotto di scarico più ampio, luci di travaso principali più grandi e meno curve, e un “fronte scarico” diviso in tre port-map (triplo boost port) . Anche le fasature sono state rese più spinte rispetto al passato, attestandosi intorno a 120° per i travasi e 170° per lo scarico nella configurazione standard . Questi aggiornamenti hanno reso il Polini 177 ghisa uno dei kit più performanti della sua categoria, tanto da essere definito il “re” dei 177cc tradizionali a cui tutti gli altri cilindri in ghisa devono confrontarsi.

Nel tempo Polini ha anche introdotto migliorie sugli accessori: ad esempio l’adozione di una testa dedicata (nelle prime versioni il kit veniva spesso montato con la testa originale Piaggio 150 lavorata) e successivamente la commercializzazione di teste con candela centrale per ottimizzare la combustione. Oggi si trovano infatti teste aftermarket specifiche per Polini 177 che permettono il montaggio della candela in posizione centrale, migliorando resa e affidabilità . Recentemente (2017 circa) Polini ha affiancato al classico 177 in ghisa una versione in alluminio con canna cromata (nikasil) e componenti alleggeriti, segno dell’evoluzione tecnologica mantenendo però la stessa filosofia di base. La versione in ghisa rimane comunque apprezzata per la sua robustezza e longevità, confermandosi un kit “da viaggio” collaudato nei decenni .

2. Caratteristiche tecniche

Il Polini 177 in ghisa è realizzato in ghisa sferoidale (nodulare), materiale che garantisce alta resistenza meccanica e tollera bene le dilatazioni termiche, permettendo anche di ripristinare il cilindro con una rettifica in caso di grippaggi. Il kit ha alesaggio Ø63 mm e si abbina all’albero corsa standard 57 mm, per una cilindrata effettiva di ~177,6 cc . Viene fornito con un pistone bifascia (due fasce elastiche) ad alta affidabilità e, nelle versioni più recenti, con una propria testa in lega leggera ottimizzata. Il rapporto di compressione statico con la testa Polini di serie è intorno a 10,5:1 , con squish originario spesso nell’ordine di 1.5–2 mm (spazio di banda squish relativamente ampio per privilegiare la sicurezza rispetto alla detonazione). La candela consigliata è di grado termico 8 (es. NGK B8HS) e l’anticipo di accensione raccomandato è 19° BTDC , valori pensati per un funzionamento sicuro su strada.

Dal punto di vista della configurazione interna, il Polini 177 presenta 7 travasi totali: due travasi principali laterali, un terzo travaso supplementare (quando montato su carter a 3 travasi) e tre unghiate di boost (porte di travaso aggiuntive sul fronte aspirazione) nella versione aggiornata . Il condotto di scarico è singolo di forma ovale, relativamente generoso nelle dimensioni (ulteriormente allargato rispetto alle prime serie) . Le fasature out-of-the-box si attestano intorno a 115–120° al PMS per i travasi e ~165–170° per lo scarico, conferendo al kit una erogazione orientata più alla coppia che ai regimi estremi – in altre parole un setup “turistico” ma con spinta nettamente superiore all’originale. In confronto ad altri cilindri aftermarket, il Polini 177 risulta un compromesso tra prestazioni e durata: ad esempio il DR 177 (altra famosa termica in ghisa) ha luci più conservative e raggiunge circa 10 CV, mentre il Polini può arrivare attorno ai 12 CV plug-and-play, praticamente raddoppiando i ~6 CV di un PX125 originale . Ciò avviene grazie a una fluidodinamica più spinta (travasi aggiuntivi e sezione di scarico maggiore), pur mantenendo spessori e materiali robusti.

Rispetto ai kit in alluminio di pari categoria, il Polini 177 ghisa dissipa meno il calore ma conserva meglio la lubrificazione (grazie alla ritenzione d’olio nella superficie in ghisa) e tende a offrire più coppia ai bassi regimi. Un confronto tipico è con il Pinasco 177: Pinasco offriva sia una versione in ghisa (anni ‘80) sia una più recente in alluminio. Secondo alcuni esperti, il Polini è considerato più adatto all’uso stradale quotidiano ed è molto durevole, mentre il Pinasco in alluminio risulta leggermente più “spinto” in termini di giri e prestazioni assolute ma meno longevo sotto stress . D’altro canto, kit come il Malossi 166 (alluminio) puntano tutto sull’allungo: nelle competizioni i Malossi 172 (per PX) spesso “danno la paga” ai Polini 177 in termini di velocità massima e potenza agli alti , grazie a fasature più estreme (~125°/180°) e luci di travaso enormi – tuttavia questo comporta minore coppia ai bassi e la necessità di maggiori interventi sui carter. In sintesi, il Polini 177 rimane uno dei cilindri aftermarket più equilibrati: realizzato in ghisa robusta, diametro 63 mm, 7 travasi, erogazione corposa e predisposto per uso stradale, ma con un notevole potenziale di tuning. Si adatta ai modelli PX125/150, 125 TS, Sprint Veloce 150, Cosa 125/150 (motori a 2 o 3 travasi di base) – va però notato che, per sfruttarlo appieno, è consigliato raccordare i travasi del carter alle aperture maggiorate del cilindro (l’impronta alla base del Polini è più larga dell’originale) , operazione che migliora sensibilmente flussi e affidabilità termica.

3. Configurazioni classiche (turistiche/stradali)

Per ottenere un motore elastico, affidabile e godibile nell’uso quotidiano, il Polini 177 può essere configurato in modo relativamente conservativo, abbinandolo a componenti originali o solo leggermente potenziati. L’obiettivo di queste configurazioni “classiche” è aumentare nettamente coppia e velocità della Vespa mantenendo però un regime di rotazione moderato e una lunga durata nel tempo. Di seguito alcune caratteristiche tipiche di un setup turistico con Polini 177:

• Alimentazione: Si può mantenere il classico carburatore SI con miscelatore. In particolare, il SI 24/24 (dell’Orto) usato sul PX200 è l’ideale per dare “respiro” al 177 senza complicazioni. Molti montano il SI24 in luogo del 20/20 originale, mantenendo la stessa scatola carburatore e filtro aria (magari praticando i fori sopra i getti, tipo filtro T5, per migliorare l’afflusso). Un esempio di taratura base: getto minimo 48/160 con vite mix aperta ~2,5 giri, e colonna del massimo 160/BE3 con getto 118–120 su motore raccordato e marmitta migliorata. Questa è una configurazione collaudata che garantisce buona carburazione su un Polini 177 raccordato, plug&play, con filtro forato. L’adozione di un filtro aria Polini o la rimozione del cono (cd. “calotte”) del filtro originale sono ulteriori accorgimenti per arricchire la miscela ai medi regimi.

• Scarico: Per un uso quotidiano si prediligono marmitte tipo “padellino” ad espansione moderata, che migliorano il flusso gas senza stravolgere l’erogazione. SIP Road 2.0, Polini Original o BGM Big Box sono esempi di scarichi che dall’esterno appaiono simili all’originale ma offrono prestazioni superiori. Anche il più economico Sito Plus rientra in questa categoria. Questi scarichi abbinati al 177 Polini regalano un sensibile incremento di coppia e alcuni CV in più, con rumore contenuto. Un tester SIP riporta di aver percorso 4300 km con un Polini 177 abbinato a carburatore 28 e padella Sito+, viaggiando dalla Germania fino in Grecia senza alcun problema al cilindro – a testimonianza della robustezza di questa combinazione turistica.

• Aspirazione: In ottica affidabilità si tende a conservare l’ammissione a valvola rotante, magari perfezionando l’anticipo/ritardo dell’albero originale. L’albero motore può rimanere quello di serie (Piaggio), noto per la sua qualità, eventualmente anticipato di qualche grado in fase di lavorazione. In alternativa, un albero anticipato commerciale (es. Mazzucchelli, Tameni) può migliorare leggermente il riempimento ai medi regimi; tuttavia, su configurazioni blande, la differenza non è drastica e l’albero originale regge bene la potenza (sino a ~12 CV). Il carter va controllato: se la valvola è usurata o rigata dall’albero, occorrerà ripristinarne la tenuta o valutare un passaggio ad alimentazione lamellare (ma in genere su un motore turistico ben conservato non serve).

• Accensione: Si utilizza la accensione originale PX (puntine o elettronica a seconda del modello) regolata sull’anticipo corretto. Polini indica ~19° come valore standard, ma molti utenti trovano ottimo 18° su questi motori, specie usando benzina verde odierna. Questo anticipo corrisponde peraltro alla tacca “IT” delle accensioni elettroniche Piaggio. Candela medio-calda (grado 8) per uso misto è appropriata. L’eventuale sostituzione del volano con uno alleggerito (es. il “PX elettronico” da ~2 kg al posto di quello da 2.3–2.5 kg, oppure un aftermarket da ~1.6–1.8 kg) può rendere il motore più pronto, ma per turismo spesso si mantiene il volano originale pesante per avere maggiore inerzia e un minimo più regolare.

• Trasmissione: I rapporti originali del PX125 sono molto corti per il 177, quindi si interviene solitamente sul pignone della frizione. Un classico abbinamento è usare il pignone 22 denti sulla corona originale da 68 denti: in questo modo si passa dal rapporto 20/68 (≈3,40:1) del 125 a 22/68 (≈3,09:1), che consente di sfruttare la maggiore coppia per allungare la velocità senza strappare troppo in basso . Su base PX150 (che di serie monta 21/68 ≈3,23:1), il pignone da 22 è ugualmente consigliato. La frizione stessa va rinforzata: il kit Polini può includere dischi speciali e molle più dure (tipo Cosa 2 con anello di rinforzo) per evitare slittamenti quando la coppia sale brusca. In alternativa, bastano 4 dischi in sughero nuovi e molle rinforzate (Polini o Malossi) sulla campana originale per stare tranquilli nell’uso quotidiano. Con rapporti 22/68, un Polini 177 ben carburato raggiunge in genere 100–110 km/h reali di velocità massima, con un ottimo spunto in partenza e in ripresa.

In sintesi, la configurazione turistica classica di un PX125/150 con Polini 177 prevede: cilindro Polini 177 raccordato ai carter, carburatore SI24/24 con miscelatore (getto max ~118), padella tipo SIP Road/Sito+, pignone frizione da 22 denti (primaria 22/68), anticipo 18–19°, candela grado 8, frizione rinforzata. Questo setup, pur relativamente semplice, offre un incremento di prestazioni notevole ma resta affidabile per lunghe percorrenze, grazie alla moderata sollecitazione termica e meccanica dei componenti . Molti vespisti lo adottano per viaggiare in due con bagagli o affrontare passi di montagna senza rinunciare all’affidabilità quotidiana di una Vespa d’epoca.

4. Configurazioni più spinte (elaborazioni avanzate)

Il Polini 177 in ghisa, pur nascendo come kit “stradale”, ha un enorme potenziale di elaborazione se si interviene in modo più radicale su aspirazione, scarico e distribuzione. Numerosi preparatori e appassionati hanno sfruttato questo cilindro per ottenere prestazioni vicine (e talvolta superiori) a quelle di kit da competizione in alluminio, pur con qualche compromesso su durata e fruibilità. Vediamo gli interventi tipici di una configurazione spinta:

• Lavorazioni ai travasi e allo scarico: Si procede ad un’ulteriore rifinitura delle luci del cilindro. Un esempio avanzato è la preparazione Worb5 sul Polini 177: in questo caso la luce di scarico viene allargata di 2 mm per lato e alzata di 1,5 mm (rendendola più squadrata), le finestre del pistone vengono ampliate, e l’uscita dei canali di boost rifinita a dovere. In generale, per ottenere più potenza agli alti, si porta la fasatura di scarico intorno a 178–182° e i travasi sui 120–125°, aumentando l’area di passaggio (allargando le luci il più possibile, mantenendo però uno spessore di fascia sicuro). Queste modifiche permettono di elevare il regime di potenza massima: un Polini molto lavorato può spingersi oltre i 8000 giri/min. Va notato che occorre precisione in queste lavorazioni per non indebolire la struttura in ghisa né compromettere l’affidabilità – spesso si affidano a preparatori esperti (come appunto Worb5 in Germania, o tuner italiani specializzati).

• Aspirazione lamellare e carburatori grossi: Un salto di prestazioni si ottiene passando da aspirazione a valvola rotante a lamellare al carter (o al cilindro). Rimuovendo o allargando drasticamente la valvola rotante si può montare un collettore lamellare (es. Polini, Malossi) sul carter che permette l’uso di carburatori di diametro maggiore (28–30 mm o più). In configurazioni spinte di Polini 177 è comune l’uso di carburatori PHBH 28 o 30 a vaschetta laterale, oppure carburatori tipo PWK (Keihin o PWK cinesi da 28-30 mm) a ghigliottina piatta, che offrono un’erogazione più pronta. Un carburatore maggiore, insieme a un filtro conico racing, assicura il volume di miscela necessario ad alti regimi. Con questa modifica l’erogazione diventa più appuntita ma la potenza massima cresce sensibilmente. In alternativa al lamellare sul carter, alcuni elaboratori hanno adattato pacchi lamellari direttamente sulla finestra di aspirazione del cilindro Polini (lamellare sul cilindro), ma si tratta di interventi complessi e meno diffusi sulle largeframe. Spesso, già solo raccordare perfettamente la valvola e montare un carburatore più grande sul collettore rotante (es. PHBH 28 su valvola lavorata) può dare ottimi risultati – molti report indicano che un PHBH 28 ben tarato sorpassa i limiti del SI24 e consente un notevole incremento sopra i 7000 giri.

• Scarico ad espansione: Per sfruttare le fasature maggiorate, si abbina una marmitta ad espansione racing al posto del padellino. Sul mercato esistono molte espansioni per PX125/150: Polini (Evolution), Simonini, Zirri, JL, RZ, etc. Un caso tipico per Polini 177 è la Polini Snake o una Simonini D&F (down & forward) che migliorano molto il rendimento agli alti regimi. Un’espansione ben calibrata permette al motore di “allungare” la potenza fin verso i 8000 giri, a scapito però della coppia ai bassi (che diventa più vuota). Per uso stradale spinto, una soluzione intermedia è la Megadella (padella modificata su specifiche del preparatore Mega) oppure la Sip Road XL: queste marmitte danno prestazioni vicine a una espansione ma con un’erogazione un po’ più corposa ai bassi. In configurazione estrema comunque l’espansione pura resta la scelta obbligata per massimizzare l’hp. Con tutti questi interventi (travasi, carburatore grande, espansione) un Polini 177 può superare i 120–125 km/h di velocità massima, mantenendo affidabilità accettabile se ben assemblato . Diversi utenti riportano velocità di punta dell’ordine di 120 km/h reali (~125 indicati) con 177 Polini elaborati al massimo, grazie anche all’uso di rapporti più lunghi e motori in grado di prendere giri molto alti.

• Accensione e raffreddamento: Su un motore spinto è fondamentale regolare opportunamente l’anticipo e assicurare un buon raffreddamento. In genere si ritarda leggermente l’anticipo rispetto al turistico: ~17° BTDC è un valore prudente per evitare detonazioni ai regimi elevati (alcuni scendono a 16° con espansioni estreme). Inoltre viene consigliato l’uso di accensioni elettroniche ad anticipo variabile (es. Parmakit, Pinasco Flytech o Vespatronic) che anticipano a bassi giri per avere coppia, ma automaticamente ritardano oltre i ~6000 giri per proteggere il motore: ciò consente di avere migliori prestazioni in tutto l’arco senza rischiare autoaccensioni in alto. Un’altra modifica tipica è l’adozione di un volano alleggerito (1.2–1.6 kg) per rendere il motore più reattivo nel salire di giri. La controparte è una minore inerzia che rende il minimo instabile e il motore meno pieno sotto coppia, ma nelle elaborazioni estreme si privilegia la rapidità di risposta. Infine, per tenere a bada le temperature, si usano candele più fredde (grado 9 o 10), olio di alta qualità al 2.5–3%, e talvolta si installa una ventola con palette maggiorate (es. ventola Pinasco in alluminio) per aumentare il flusso d’aria di raffreddamento. Tutte queste accortezze aiutano a gestire l’incremento di potenza in sicurezza.

• Componenti interni rinforzati: La trasmissione e l’albero motore, sotto carichi più elevati, devono essere all’altezza. Su motori Polini racing spesso si monta un albero motore in corsa lunga (vedi sezione successiva) o comunque un albero racing bilanciato e con fase aspirazione maggiorata. Anche la biella può essere sostituita con una più robusta (alcuni kit biella 110 mm, con adattamento, migliorano l’affidabilità agli alti regimi riducendo le sollecitazioni angolari). La frizione deve essere quella rinforzata a 7 molle tipo Cosa, magari con anello di rinforzo o addirittura frizioni racing a 8 molle e 4 dischi in carbonio per reggere oltre 15 CV senza slittare. Il cambio in sé regge bene, ma talvolta si ricorre a ingranaggi DRT o FA Italia per accorciare la quarta (se i rapporti sono molto lunghi) o per rinforzare il cluster primario.

In definitiva, una configurazione spinta su base Polini 177 può includere: cilindro lavorato (scarico allargato/alzato, travasi sbassati e allargati), pistone alleggerito e lucidato, testa racing ad alta compressione, albero motore anticipato (meglio se corsa 60), aspirazione lamellare con carburatore 28–30 mm (PHBH, PWK, VHSH etc.), marmitta ad espansione dedicata, primaria allungata (es. 23/65) e accensione variabile con volano leggero. Con un setup del genere si entra nell’ambito “Tuning Sport/Race”, con potenze che possono avvicinare i 15–17 CV e velocità oltre 120 km/h, a fronte però di maggiori rumori, consumi e manutenzione. Polini stesso suggerisce, per spremere tutto dal 177, l’uso di accensione racing, albero corsa lunga, carburatore 30 mm, pistone GranSport alleggerito e testa MMW ad alta compressione . Seguendo queste linee guida, il Polini 177 ghisa può “far lacrimare gli occhi” in autostrada , dimostrandosi un cilindro tuttofare capace di passare da affidabile compagno di viaggio a base per un motore da gara.

5. Fasatura di accensione e carburazione

Una corretta messa a punto di anticipo e carburazione è fondamentale per sfruttare il Polini 177 in diverse configurazioni senza incorrere in grippaggi o problemi. Polini consiglia per il 177 ghisa un’accensione attorno ai 19° BTDC come valore standard , adatto all’uso con carburatore SI24 e marmitta semiespansiva. In pratica molti utenti impostano l’anticipo tra 17° e 19° a seconda del setup . In generale: per configurazioni stock o turistiche (SI20/20 o SI24, padellino) si tende verso 18–19° per massimizzare la coppia ai bassi; per configurazioni sport (carburatori >24, espansioni, elevata compressione) si preferisce 17–18° o addirittura 16° per evitare detonazioni agli alti regimi. Questi valori rientrano nei parametri consigliati anche da Piaggio/LML per i 150 cc (17–19°) . L’ideale è dotarsi di una strobo e verificare con precisione la posizione dello statore, poiché spesso le tacche IT non sono esattamente all’anticipo voluto. Inoltre, l’uso di benzina ad alto numero di ottano (98 RON) offre un margine di sicurezza in più se si spinge il rapporto di compressione o si anticipa l’accensione.

Per quanto riguarda la carburazione, occorre differenziare in base al tipo di carburatore utilizzato:

• Carburatore SI 20/20 o 24/24: Sono i carburatori originali Vespa PX a vaschetta interna. Sul 177 Polini danno buoni risultati fino a configurazioni medio-turistiche. Come detto, per un SI24 standard su 177 Polini raccordato si consiglia una taratura indicativa di partenza: getto minimo 48/160, vite aria aperta ~2,5 giri, emulsionatore BE3, correttore d’aria 160, getto massimo 118 (se filtro forato; 120 se con filtro originale senza fori). Questa configurazione (160/BE3/118) è spesso riportata come base su forum Vespa ed è adatta con marmitte tipo SIP Road o Sito Plus. In ogni caso, è buona norma partire grassi (getto max abbondante) e poi affinare leggendo la candela o con una prova in terza marcia piena. Il SI24 con mix automatico gestisce tranquillamente il fabbisogno di olio; se invece si tiene il SI20 originale, sicuramente va adeguato il getto massimo (tipicamente si passa dal 102 di serie a ~108/110) anche per un semplice Polini P&P, altrimenti il 177 lavora magro. Un altro consiglio sul SI è montare la valvola gas con cut-away più ricco (es. valvola 6823.1) o utilizzare il filtro aria del T5 con foro, per evitare vuoti di carburazione ai medi regimi dovuti all’afflusso d’aria limitato. Con carburatore SI ben tarato l’anticipo ottimale resta ~18°, e il motore funzionerà regolare con consumi ragionevoli (circa 25 km/l in uso turistico).

• Carburatore PHBH 26/28/30 (Dell’Orto): Questi carburatori a vaschetta separata e ghigliottina tonda sono una scelta popolare per upgrade del Polini. Richiedono un collettore dedicato (rotante o lamellare) e l’eliminazione del miscelatore automatico (si va a miscela al 2-3%). Una taratura base frequente per PHBH 28 su 177 Polini è: getto minimo 50-55, getto massimo 120±5 (da affinare) , polverizzatore AV264, emulsionatore DP (es. X2) e spillo conico adeguato (tipicamente uno spillo tipo X7 o X13 a seconda dei casi). Spesso si inizia con starter 60, spillo conico alla tacca centrale, e poi si regola. Un utente esperto consiglia ad esempio di partire con minimo 52 e massimo 120, per poi vedere la candela e adattare . Va notato che il PHBH non ha il limitatore di afflusso aria come il SI, quindi tende a essere più facile da arricchire agli alti ma anche più “sporco” ai bassi se non tarato finemente. Bisogna scegliere bene la valvola gas: per il Polini spesso si usa una valvola 30 o 40 (cutaway intermedio) per non smagrire troppo ai piccoli angoli di apertura . Con il PHBH, l’anticipo può restare ~18° se si usa padella, mentre con espansione è consigliabile scendere a ~17°. Importante: assicurarsi che il collettore non falsi la carburazione (es. sfiati o lunghezza eccessiva). Un PHBH28 ben settato può dare consumi nell’ordine di 15–20 km/l ma con prestazioni notevoli.

• Carburatori PWK 28/30 (Keihin, Polini, Koso): Sono carburatori a ghigliottina piatta, molto reattivi e compatti. Polini stessa produce il CP 24/26/28 che rientra in questa famiglia. La taratura iniziale per un PWK 28 su 177 lamellare sarà simile al PHBH: getto minimo ~45, massimo 120–125, spillo medio (es. JJH) in posizione centrale. I PWK tendono a avere uno smusso valvola piuttosto aggressivo (molta aria al minimo), quindi spesso si deve ingrassare il circuito del minimo rispetto ad altri carb. Il vantaggio è una risposta più pronta dell’acceleratore e, in molti casi, una maggiore facilità di messa a punto nella transizione, grazie allo spillo conico ben calibrato. Un contro è che molti PWK aftermarket non hanno il sistema di starter automatico né il recupero vapori, il che li rende un po’ meno pratici su strada. In ogni caso, per Polini 177 + PWK 28 si segnalano valori di riferimento: minimo 45, massimo 120, spillo (ad es.) N68A alla seconda tacca, polverizzatore standard. L’affinamento poi va fatto sul campo.

Indipendentemente dal carburatore scelto, alcuni consigli generali: usare sempre miscela di buona qualità (almeno 2% olio sintetico), controllare la candela dopo ogni cambiamento (colore nocciola pieno = ok), e tenere il motore un filo sul grasso in configurazioni stappate, così da raffreddare meglio il pistone. Inoltre, verificare che il circuito di minimo sia corretto: un sintomo di magrezza ai bassi è il motore che “resta su di giri” lentamente o ha vuoti passando dal gas chiuso al 1/4. In tal caso aprire la vite miscela (sul SI) o salire di qualche punto di getto minimo (su PHBH/PWK).

Per l’anticipo di accensione, ricapitolando: 19° per configurazioni base con SI20/24 e scarico standard ; 18° è un buon compromesso per uso sportivo con padellino; 16°-17° per elaborazioni con espansione e alti rapporti di compressione (in questi casi spesso si usano centraline variabili per avere 24° al minimo che scala a 16° all’incirca a 8000 giri). Un range di 17-19° è generalmente raccomandato sul Polini 177 in base alle esigenze . Rispettare questi parametri di fasatura e curare la carburazione ad hoc per il proprio setup assicura un funzionamento ottimale del motore, evitando sia il surriscaldamento da magro, sia il calo di performance (o incrostazioni) da miscela troppo ricca.

6. Aumento del rapporto di compressione (e cilindrata)

Un campo di intervento importante per spremere ulteriori prestazioni dal Polini 177 è l’ottimizzazione del rapporto di compressione e della testata. Di fabbrica, come visto, il kit in ghisa ha circa 10,5:1 di rapporto di compressione statico , pensato per funzionare anche con benzina normale e tollerare eventuali errori di carburazione. Gli elaboratori spesso mirano ad aumentare questo rapporto (entro limiti di sicurezza) e a migliorare la forma della camera di combustione. Ecco le tecniche principali:

• Lavorazione della testa (abbassamento e profilatura): “Abbassare la testa” significa ridurre il volume della camera di scoppio, spianando la superficie d’appoggio o modificando il profilo interno. Sul Polini 177 generalmente si può tornire la testa originale per ottenere un squish (distanza pistone-testata al bordo) attorno a 1,0–1,2 mm – valore ideale per una buona combustione – e contemporaneamente incrementare il rapporto di compressione geometrico intorno a 11:1–12:1. È importante mantenere però un adeguato profilo: spesso si realizza una banda di squish piatta al 50% del raggio e una cupola di combustione emisferica o a tronco di cono. Alcuni preferiscono una forma a cupola centrale (tipo teste Malossi/BGM), altri mantengono l’orientamento candela laterale originale ma con camera ricalcolata. Un esempio di modifica estrema è l’installazione di una candela centrale: diversi tuner hanno realizzato teste artigianali o adattato teste aftermarket in modo da posizionare la candela al centro. Ciò migliora la propagazione del fronte di fiamma e riduce la sensibilità all’anticipo e alla detonazione. In commercio esistono teste dedicate, come la testa Polini in alluminio con doppio foro candela (laterale + centrale) che consente di scegliere la configurazione preferita . Con una candela centrale si può osare un punto di compressione in più o un anticipo leggermente inferiore, ottenendo più efficienza. È comunque fondamentale, quando si aumenta la compressione, utilizzare benzina ad alto numero di ottano e monitorare la temperatura della testa (un termometro sottocandela è utile) per evitare autodetonazioni.

• Riduzione dello squish: Come accennato, portare lo squish intorno a 1–1.2 mm migliora il rendimento. Nei montaggi standard spesso il Polini 177 presenta squish attorno a 1.8–2.0 mm (complice anche la tolleranza di produzione e la guarnizione in rame fornita). Si possono inserire guarnizioni più sottili o lappare la testa. Polini nel suo kit alluminio ha introdotto centring pins e guarnizioni calibrate proprio per garantire squish costante. Sulla ghisa, la via più semplice è fresare leggermente la sede o usare una guarnizione testa di spessore minore. Ridurre lo squish aumenta la turbolenza e la velocità di combustione, quindi consente di anticipare meno e ridurre il rischio di detonazione nonostante la compressione più alta – un effetto doppiamente positivo. Attenzione però a non scendere sotto ~0.9 mm su motori di questa cilindrata, per non rischiare contatti pistone-testa alle alte temperature o giri.

• Alberi corsa lunga (60 mm): Uno dei modi più efficaci per aumentare cilindrata e coppia è montare un albero motore corsa 60 mm al posto del 57 mm standard. Così facendo la cilindrata del Polini sale da 177 a circa 187 cc (+10 cc, circa +5% di volume). Polini stesso nei suoi cataloghi evidenzia come con un basamento corsa lunga si ottenga “187 cc – incredibile!” . L’albero corsa lunga comporta che il pistone si sposti 1.5 mm in più verso l’alto e il basso dal punto medio. Per montarlo correttamente, si inserisce in genere una spacer (basetta) da 1.5 mm sotto il cilindro, in modo da compensare la maggiore corsa senza alterare eccessivamente le fasature. Alcuni preferiscono mettere metà spessore sotto e metà con una guarnizione di testa, per mantenere lo squish voluto. In ogni caso, il corsa 60 eleva leggermente le fasature (perché allontana il cilindro dal centro dell’albero), ma di solito in maniera minima: ad esempio i travasi passano da ~120° a ~125° a seconda dello spessore adottato. Il vantaggio principale è l’aumento della coppia su tutto l’arco di giri: il motore “riempie” meglio ai bassi e medi, e a parità di giri fornisce più potenza. Inoltre, spesso un corsa lunga ben bilanciato rende il motore più fluido. Polini 177 in corsa 60 è una configurazione molto diffusa tra i vespisti esperti, spesso chiamata Polini 187. Per sfruttarla appieno conviene abbinare una testa specifica (alcune case come MMW, BGM, Polini stessa offrono teste dedicate per corsa 60 con volume maggiorato) così da avere il giusto rapporto di compressione e squish dopo l’aumento di cilindrata . Ad esempio, la testa Malossi VRH o la Polini testa racing possono essere usate su Polini 177 con spessori calibrati per corsa 60, ottenendo il corretto volume di camera. I vantaggi di un 187 rispetto al 177 standard sono evidenti in particolare in due ambiti: salita di giri più veloce ai carichi alti (per via della maggiore spinta per ciclo) e maggior coppia ai bassi che permette di allungare i rapporti o mantenere velocità di crociera elevate a regime inferiore. Molti riportano che un Polini corsa lunga “tira qualsiasi rapporto” con facilità, laddove il corsa 57 richiedeva più giri. In termini di potenza massima, l’aumento può essere dell’ordine di +1,5–2 CV semplicemente passando a corsa 60, a parità di componenti, con un sensibile incremento dell’area sotto la curva di potenza.

• Vantaggi e considerazioni sull’aumento di compressione: Incrementare il rapporto di compressione e la cilindrata porta a un motore più pronto e potente, ma richiede attenzione. Un rapporto geometrico troppo alto (oltre ~12:1 su questi motori ad aria) può causare detonazione anche con benzina ottima, specie nelle giornate calde. Dunque l’obiettivo è un compromesso: molti si attestano su 11:1 come valore sicuro per uso stradale sportivo. Alcuni kit (es. Polini alu) hanno già di serie ~11:1 grazie al migliore raffreddamento. Sulla ghisa conviene non eccedere per non sforzare termicamente il pistone. Lo squish stretto aiuta a evitare la detonazione, concentrando la carica al centro. L’uso di teste racing consente di ottenere al contempo alta compressione e corretta forma della camera: per esempio, la testa BGM “Superstrong” per 177 ottimizza il raffreddamento e regge bene rapporti di compressione elevati. In mancanza di una testa performance, una lavorazione artigianale ben fatta può dare risultati analoghi (come testimoniato da chi monta teste fatte al tornio con candela centrale su Polini, con ottimi riscontri). In ogni caso, quando si aumenta compressione o corsa, è raccomandato rivedere l’anticipo: spesso si deve calare di 1-2° per compensare (es. un Polini 177 corsa lunga con RC elevato potrebbe richiedere 17° invece di 19°).

Riassumendo, le tecniche per migliorare compressione e rendimento del Polini 177 includono: riduzione dello squish a ~1 mm, profilatura della testa (o sostituzione con testa aftermarket a candela centrale), e adozione di un albero corsa 60 mm con gli opportuni spessori. Tali interventi, se ben eseguiti, portano a un sensibile aumento di coppia e potenza. Polini stessa suggerisce l’uso di una “camera di combustione ottimizzata” (come la testa MMW) e dell’albero corsa lunga per ottenere più potenza e affidabilità , segno che un rapporto di compressione maggiore (ben calibrato) non solo dà prestazioni ma può anche migliorare il rendimento termico, riducendo il rischio di sporcamento candela o miscela incombusta. Naturalmente, maggiore compressione implica carichi più alti su biella, cuscinetti e frizione, per cui va considerato un irrobustimento generale del motore in ottica di affidabilità (cuscinetti di banco di qualità, serraggi corretti, uso di carburante idoneo, ecc.). Con gli accorgimenti giusti, un Polini 177 “tirato” in compressione e corsa può trasformarsi praticamente in un 187 cc scattante e vigoroso, pur rimanendo entro limiti ragionevoli per l’uso stradale.

7. Trasmissione e rapporti

La scelta dei rapporti di trasmissione adeguati è cruciale per sfruttare al meglio la maggiore potenza del Polini 177 senza penalizzare l’accelerazione o compromettere la durata del motore. I modelli di destinazione (PX 125/150, Sprint Veloce, TS, Cosa ecc.) montano diverse primarie originali, quindi bisogna adattare i rapporti in base alla configurazione del motore e all’uso previsto:

• Rapporti “turistici” consigliati: Per un Polini 177 base o turistico, si tende ad adottare una primaria leggermente più lunga rispetto all’originale, ma non eccessiva. Come già accennato, sul PX125 (primaria stock 20/68) e PX150 (21/68) il pignone da 22 denti su corona 68 è considerato quasi obbligatorio . Questo porta il rapporto totale attorno a 3,09:1, ideale per velocità di crociera di 90-100 km/h a regime medio. In pratica, con 22/68 il motore cala di giri in autostrada (rispetto ai rapporti corti originali) senza però “murare” in quarta. Molti kit di potenziamento (come quello SIP per Polini) includono infatti il pignone 22 proprio per questo scopo . Sulle Vespe Sprint/TS (che avevano ingranaggi simili ai PX125 prima serie) vale lo stesso discorso: l’upgrade a 22/68 allunga il giusto. Nel caso di Vespa Cosa 125/150, la trasmissione è paragonabile al PX (la Cosa 150 ad esempio monta 21/68 di serie), quindi le stesse modifiche si applicano. Con rapporti turistici (circa 3,0:1) il Polini 177 mantiene un’ottima ripresa anche in salita e a pieno carico, e raggiunge la velocità massima intorno ai 100-105 km/h con relativa facilità.

• Rapporti più lunghi per motori potenti: Se il motore è ben elaborato (coppia elevata e giri alti), è possibile spingersi su rapporti più lunghi per ottenere maggiore velocità massima. L’opzione classica è adottare la primaria del PX200, ossia 23/65 (rapporto ~2,82:1). Questa combinazione, tuttavia, richiede un motore in grado di “tirarla”: un Polini 177 P&P normalmente non riesce a prendere tutti i giri in quarta con 23/65, risultando “seduto” (sottocoppia) su lievi pendenze o con vento contrario. Infatti, molti preparatori sconsigliano la 23/65 se non si ha un motore davvero prestante: 23/65 è considerato troppo lungo per un 177 medio. Alternative intermedie includono soluzioni miste: ad esempio 22/65 o 23/68, che danno rapporti attorno a 2,95:1, quindi tra i due estremi. 23/68 in particolare viene giudicato da alcuni “l’ideale per un 177” poiché equivale a 22/65 senza bisogno di ingranaggi speciali. In pratica 23/68 richiede un pignone da 23 denti compatibile con corona 68 (disponibile aftermarket) e fornisce un allungamento moderato. Un noto parere è: “metti un 23/68, oppure una 22/65; la 23/65 è troppo lunga” , evidenziando come le combinazioni intermedie siano preferibili alla 23/65 pura salvo motori eccezionalmente vigorosi. Se il vostro Polini ha corsa lunga, fasi spinte e magari alimentazione lamellare, allora la 23/65 può diventare sfruttabile – c’è chi la usa per viaggiare a 110 km/h a gas parzializzato con un filo di gas, beneficiando dei giri più bassi. In generale comunque, per uso misto, un rapporto intorno a 3,0:1 (es. 22/68, 23/68 o 22/65) è il miglior compromesso fra accelerazione e velocità per un 177 .

• Cambio e quarta marcia: Un aspetto da tenere presente è il salto di quarta. Sui PX125/150 il cambio ha rapporti interni più corti (terza e quarta ravvicinate) rispetto al PX200. Quando si monta una primaria lunga (es. 23/65), abbinata magari al cambio di un 125, può accadere che la quarta marcia diventi difficile da spingere se il motore non ha sufficiente allungo. Per ovviare a ciò, alcuni ricorrono alla quarta corta: ad esempio, installare una quarta da 36 denti (PX125) al posto di quella da 35 denti (PX200) può aiutare a ridurre il gap e mantenere il motore in coppia. Diversi kit DRT permettono di montare ingranaggi quarta custom (35 o 36 denti) su vari alberini. In pratica, se uno adotta 23/65 ma nota che in quarta il regime cade troppo, la soluzione è accorciare leggermente la quarta. Viceversa, su cambi 125/150 con primaria non esagerata (tipo 22/68) generalmente la quarta standard va bene. Sulla Cosa 125/150 il cambio è simile al PX125/150, quindi stessi accorgimenti.

• Frizione e componenti: Allungare i rapporti spesso implica modifiche alla frizione. Il pignone da 22 denti, ad esempio, richiede una frizione a 6 molle (tipo PX prima serie) modificata, oppure molto meglio l’adozione di una frizione Cosa a 4 dischi che è più robusta e già predisposta per pignoni intercambiabili. Molti kit (come quello SIP) includono dischi frizione rinforzati e l’utilizzo della campana frizione tipo Cosa 2. Si raccomanda vivamente di rinforzare la frizione perché un 177 con coppia elevata può facilmente far slittare la frizione originale a 3 dischi. Molle rinforzate o kit frizione completi (es. Newfren Race, BGM Superstrong) assicurano che tutta la potenza arrivi alla ruota. Anche la scelta della corona è importante: se si decide di aprire il motore, si può sostituire l’ingranaggio condotto (corona) con uno di dentatura diversa. Ad esempio esistono corone 67 denti compatibili con cluster originali, da abbinare a pignoni 22 o 23 per ottenere rapporti insoliti (23/67 ~2,91). Tuttavia, per semplicità spesso si preferisce giocare solo col pignone frizione, evitando di smontare completamente la primaria.

In conclusione, per un Polini 177: rapporto 22/68 è la scelta classica plug&play per motori stradali (basta cambiare pignone) ; 23/68 o 22/65 rappresentano ottime vie di mezzo per chi ha qualcosa in più nel motore e vuole viaggiare spedito ; 23/65 è consigliabile solo su configurazioni molto spinte o per chi cerca la massima velocità a scapito della ripresa. L’obiettivo è avere un motore che in quarta marcia riesca a prendere tutti i giri utili senza “sedersi”: se in quarta non si supera la velocità che si fa in terza, il rapporto è troppo lungo. Al contrario, se il motore urla in quarta e la Vespa vibra per l’eccesso di giri, il rapporto è troppo corto. Grazie alla flessibilità del Polini 177 (specialmente in versione corsa lunga), c’è margine per cucirsi la trasmissione su misura. Un motore ben equilibrato con 177 Polini può permettersi tranquillamente di viaggiare con rapporti più lunghi di quelli originali, trasformando la Vespa in una macinatrice di chilometri con un ottimo equilibrio tra accelerazione e velocità di punta. Con i giusti rapporti, il Polini 177 esprime al meglio la sua coppia possente, consentendo di affrontare percorsi collinari in quarta marcia dove una Vespa originale avrebbe richiesto la terza, e di raggiungere velocità di crociera elevate a regimi contenuti. In definitiva, scegliere la trasmissione appropriata in base alla configurazione del motore (turistica o racing) è fondamentale per sfruttare appieno le potenzialità del cilindro Polini 177 in ghisa.