Vespa 200 Rally: Storia, Varianti, Colorazioni e Caratteristiche

L’accoglienza del pubblico fu immediatamente positiva: la Rally 200 ebbe un grande successo commerciale, tanto che molti clienti erano disposti ad attendere mesi pur di ottenerne una nuova. Una celebre campagna pubblicitaria del 1972 la descriveva così: “due potenti e scattanti ruote spinte dal nuovo motore da 12 CV a 5.700 giri, che sfrecciano sicure fino a 110 km/h”, enfatizzando la velocità di punta notevole per un veicolo di questa categoria. In totale, la Vespa 200 Rally rimase in produzione fino al 1979, con circa 41.700 esemplari prodotti negli stabilimenti di Pontedera.

Dal punto di vista estetico, la Rally 200 conservava le linee classiche della Vespa “grande telaio” ma presentava dettagli distintivi. Era immediatamente riconoscibile per le strisce adesive bianche applicate sul bordo del parafango anteriore e sulle fiancate laterali (in abbinamento alla scritta “Electronic” sul cofano sinistro), segno distintivo che richiamava il mondo dei rally e sottolineava la presenza della nuova accensione elettronica (novità assoluta per Vespa). Il fanale anteriore tondo, il manubrio in fusione d’alluminio con tachimetro integrato e il bauletto sotto al retroscudo completavano il design. La Rally 200 si posizionava come Vespa ammiraglia degli anni ’70: veloce, robusta e adatta anche a lunghe percorrenze, incarnando lo spirito sportivo e turistico del marchio Piaggio.

Varianti per i mercati esteri

Durante la produzione, Piaggio apportò alcune modifiche alla 200 Rally in base ai diversi mercati di destinazione, pur mantenendo invariata la meccanica di base. La versione destinata al mercato italiano era priva di indicatori di direzione (frecce), affidandosi solo alle luci di posizione e stop, mentre in alcuni paesi esteri le normative richiesero l’installazione degli indicatori. Ad esempio, in Germania la 200 Rally venne equipaggiata di serie con frecce “Hella” alle estremità del manubrio (tipicamente arancioni), soluzione che aumentò leggermente la larghezza del manubrio (circa 690 mm contro i 675 mm delle versioni senza frecce). In Austria era presente anche un interruttore “flash” lampeggiante per il faro (lampeggio diurno) imposto dal codice locale.

Il mercato USA ebbe le modifiche più evidenti: per rispettare le norme federali introdotte nel 1973, le Rally 200 americane disponevano di quattro frecce indipendenti (due anteriori e due posteriori montate su supporti dedicati) e di un impianto elettrico a 6 Volt con batteria per alimentarle. Il faro anteriore sulle versioni USA era di tipo sigillato (sealed beam) e il tachimetro riportava la velocità in miglia orarie (MPH) anziché in km/h. Inoltre, alcune Vespa Rally destinate agli USA montavano una testata leggermente diversa (con camera di scoppio meno compressa, la cosiddetta “testa USA”) per adattarsi alle benzine locali e alle normative antinquinamento emergenti. In Svizzera, dove vigevano regole severe sull’illuminazione, molti esemplari vennero dotati di indicatori di direzione (spesso installati in concessionaria) e soprattutto furono rese disponibili colorazioni specifiche non presenti altrove (come si vedrà oltre). Nonostante queste differenze, in tutti i mercati la Vespa Rally 200 mantenne lo stesso DNA: prestazioni brillanti e affidabilità, facendo leva sull’innovazione dell’accensione elettronica che la distingueva.

Statore Rally

Caratteristiche tecniche

Cuore della Vespa 200 Rally è un motore monocilindrico 2 tempi da 197,97 cc di cilindrata (alesaggio 66,5 mm x corsa 57 mm), alimentato tramite aspirazione a valvola rotante. Il carburatore impiegato è un Dell’Orto SI 24/24E, che miscela benzina e olio al 2% (lubrificazione a miscela 1:50, senza miscelatore automatico). Questo propulsore eroga circa 12,5 CV di potenza massima a 5.700 giri/min, consentendo alla Rally 200 di raggiungere una velocità massima intorno ai 110 km/h – una prestazione di rilievo per un 200 cm³ dell’epoca. L’accensione è di tipo elettronico: nei primi esemplari venne adottato un impianto Femsatronic a 6V (con volano magnete senza puntine e centralina), eliminando dunque la manutenzione periodica di puntine e condensatore. Dal 1976 in poi Piaggio introdusse un’accensione elettronica Ducati più affidabile sempre a 6V, che equipaggiò le ultime serie denominate ufficialmente “Rally 200 Electronic”. L’impianto elettrico alimenta anche fanaleria e clacson; nelle versioni export con batteria, la batteria stessa funge da stabilizzatore e alimenta luci di posizione e frecce a motore spento.

Dal punto di vista ciclistico, la 200 Rally adotta il tradizionale telaio monoscocca in lamiera d’acciaio stampata, schema costruttivo tipico della Vespa che integra struttura portante e carrozzeria in un unico elemento. Le sospensioni sono composte all’avantreno da un braccio oscillante monolaterale con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico a doppio effetto (schema monobraccio oscillante tipico Vespa), mentre al retrotreno il motore-funzionante-da-forcellone è vincolato elasticamente al telaio e controllato da un ammortizzatore posteriore unico (anch’esso a molla elicoidale con elemento idraulico). I cerchi sono in acciaio scomponibili da 10 pollici, calzanti pneumatici 3.50-10; l’impianto frenante si affida a freni a tamburo su entrambe le ruote (diametro circa 125 mm all’anteriore e 127 mm al posteriore), azionati rispettivamente da leva manuale (freno ant.) e pedale sul lato destro (freno post.). La trasmissione primaria a ingranaggi e la frizione multidisco in bagno d’olio (a 7 molle, introdotta già sui modelli 180 cc) trasmettono il moto al classico cambio manuale a 4 marce (comandato tramite manopola rotante sul manubrio sinistro). La potenza arriva alla ruota posteriore direttamente (senza catena) grazie all’accoppiamento calettato tra albero ruota e cerchio.

Altre specifiche degne di nota: la Vespa Rally 200 ha un passo di 1230 mm e un peso a secco di circa 103 kg. Il serbatoio carburante ha una capacità di 8,2 litri (con riserva di 1,5-1,8 litri azionabile tramite rubinetto a tre posizioni). La posizione di guida è comoda per pilota e passeggero, grazie anche alla sella lunga imbottita. In generale, l’equilibrio tra prestazioni e facilità d’uso rese la Rally 200 uno scooter molto apprezzato: veloce sul dritto, stabile grazie alle ruote da 10” e alla distribuzione dei pesi ottimizzata (anche con l’eventuale ruota di scorta installata sul lato sinistro a bilanciare il motore), e allo stesso tempo maneggevole nel traffico come ogni Vespa. Le soluzioni tecniche adottate – in particolare il potente motore e l’accensione elettronica – fecero della 200 Rally la Vespa più avanzata del suo tempo.

LAMBRETTA DL/ GP 200

Confronto con la Lambretta 200

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Innocenti Lambretta 200 Special (SX200) del 1966, in esposizione: questo modello rappresenta la “controparte” Lambretta della Vespa Rally 200, con soluzioni tecniche differenti ma prestazioni simili.

La Lambretta 200 (come la SX200 Special del 1966 o la successiva DL/GP 200 del 1969) fu il principale riferimento di mercato per la Vespa Rally 200. Dal punto di vista delle prestazioni, i due scooter presentano dati molto simili: la Lambretta 200 eroga circa 10-11 CV di potenza e raggiunge velocità nell’ordine dei 100-105 km/h, valori leggermente inferiori a quelli della Rally (12,5 CV e ~110 km/h), ma comunque sufficienti a garantire accelerazione e ripresa brillanti. La differenza di prestazioni pura tra i due modelli all’epoca era minima – entrambi erano tra i mezzi più veloci nella categoria scooter – e spesso la preferenza per l’uno o l’altro dipendeva più da fedeltà al marchio o stile di guida personale che non da reali gap velocistici.

Sono più marcate, invece, le differenze a livello di progettazione e guida. La Vespa Rally utilizza uno schema costruttivo monoscocca in cui il motore è posizionato sul lato destro e funge da braccio oscillante posteriore: questo conferisce al veicolo grande semplicità costruttiva e manutenibilità, oltre a un peso leggermente inferiore (circa 103 kg). La Lambretta 200 adotta invece un telaio tubolare con carenature smontabili e un motore centrale montato su un telaio ausiliario, che trasmette il moto alla ruota posteriore tramite una trasmissione a catena dentro il carter. Tale schema Lambretta, più motociclistico, comporta un peso leggermente maggiore (intorno ai 110-115 kg) e una meccanica più complessa (necessaria la manutenzione della catena, registrazione, ecc.), ma offre anche alcuni vantaggi: la distribuzione dei pesi centrale garantisce un’ottima stabilità alle alte velocità e in curva il bilanciamento destra/sinistra è perfetto, dato che il motore è posizionato centralmente sotto il telaio. La Vespa, dal canto suo, compensa il motore laterale con la possibilità di montare la ruota di scorta sul lato opposto, e soprattutto risulta più agile e scattante nel traffico grazie al minor peso complessivo e al baricentro leggermente più basso. In pratica, la Lambretta 200 offriva una guida molto stabile e “piantata” sul veloce, mentre la Vespa Rally 200 privilegiava la maneggevolezza e la facilità d’uso urbana, pur restando stabile in velocità.

Anche a livello di design emergono differenze: la Vespa Rally 200 mantiene lo stile tondeggiante e classico delle Vespe anni ’60-’70, con il faro tondo sul manubrio e la carrozzeria portante dall’aspetto armonioso. La Lambretta 200 Special e ancor più la GP/DL 200 (disegnata da Bertone) sfoggiano linee più tese e squadrate, con frontale più affusolato e fanale anteriore di forma rettangolare (sulla GP 200) o esagonale (sulla SX200). Anche gli elementi estetici come la strumentazione e le finiture differiscono: la Lambretta ha pannelli laterali smontabili con feritoie di raffreddamento ben visibili e un cofano anteriore più sottile, la Vespa ha le fiancate fisse integrate nel corpo. In sella, le differenze si percepiscono: sulla Lambretta il pilota siede leggermente più in alto e avanzato, con il serbatoio tra le gambe, mentre sulla Vespa la posizione è un po’ più bassa dietro lo scudo anteriore. In definitiva, Vespa 200 Rally e Lambretta 200 erano due filosofie diverse di scooter: la prima puntava su semplicità, leggerezza e continuità con la tradizione Vespa, la seconda su innovazione tecnica e look distintivo Lambretta. Oggi entrambe sono considerate icone tra gli scooter d’epoca, e il confronto diretto tra i due modelli continua ad animare discussioni tra gli appassionati, anche se ciascuno eccelle in aspetti diversi della guida.

Testa a berretto di fantino 200 Rally

Testa “a berretto di fantino”

Uno degli elementi tecnici curiosi legati alla Vespa 200 Rally è la cosiddetta testa “a berretto di fantino”. Questo termine colloquiale descrive la forma particolare della camera di combustione di alcune testate impiegate da Piaggio sui modelli ad alte prestazioni a cavallo tra gli anni ’60 e ’70. In una testata “a berretto di fantino”, la camera di scoppio è decentrata rispetto al centro del cilindro, spostata verso il lato dove è collocata la candela, e presenta una conformazione asimmetrica che ricorda, appunto, la visiera del berretto di un fantino. Tecnicamente, ciò si traduce in una banda di squish (la zona periferica piatta della camera) più ampia su un lato e una cupola di combustione più piccola e raccolta sull’altro: questo design permette di ottenere un alto rapporto di compressione migliorando al contempo la propagazione del fronte di fiamma, dato che la miscela aria-benzina viene “spinta” verso la candela. Piaggio adottò testate a berretto di fantino su modelli come la Sprint Veloce 150 e la Rally 180, nel tentativo di spremere più prestazioni dal motore senza incorrere in detonazioni anomale.

Sulla Vespa 200 Rally inizialmente venne montata una testata di questo tipo, identificabile dal codice Piaggio (130139) e dalla forma interna particolare. Tale scelta contribuiva a portare la compressione del 200 Rally a circa 8,2:1, conferendo al motore quella vivacità di cui era capace. In parallelo, per il mercato americano Piaggio sviluppò una variante di testata con camera più ampia e compressione ridotta (la “testa USA”) per adeguarsi a carburanti a più basso numero di ottani: questa testata però era emisferica e differiva dalla versione europea. Con l’introduzione della serie PX negli anni successivi, Piaggio tornò a utilizzare testate emisferiche classiche (camera di scoppio centrata e simmetrica) sul motore 200, privilegiando una combustione più regolare e riducendo leggermente il rapporto di compressione per aumentare l’affidabilità. Ciò non toglie che la “testa a berretto di fantino” rimanga una caratteristica tecnica affascinante legata alla Rally 200 e alle Vespa sport della sua epoca: ancora oggi è oggetto di studio tra gli appassionati di elaborazioni, in quanto rappresenta un approccio ingegnoso per ottimizzare le prestazioni dei motori Vespa classici.